汽车悬挂零件解析,汽车悬挂总成

悬架系统是现代汽车的重要总成之一。悬架的结构形式和性能参数是否合理，直接影响汽车的乘坐舒适性、操纵稳定性和舒适性。我们知道，车辆的操控性和舒适性是考虑车辆性能的两个标准，但很难兼顾两者:软悬架可以增强乘坐舒适性，因为它过滤了来自路面的大量冲击，但操控性会大大降低；硬悬挂可以提高车辆的操纵性能，但会降低乘坐舒适性。所以我们可以看到，普通跑车的悬挂普遍比较硬，而舒适车的悬挂则相反。面对不能有蛋糕吃的问题，贪婪的人类不妥协，科技的发展解决了这个“软硬兼施”的问题。如果可以人为改变悬架的阻尼，驾驶员可以根据自己的喜好设定悬架的特性，这对驾驶员来说无疑是一个极大的诱惑。空空气悬架完成了这项任务。目前，空空气悬架是 奔驰E级 、 雷克萨斯LX 570等豪华车以及途锐、路虎揽胜V8等SUV的标准配置。接下来我们来看看空空气悬架的真面目！

“Airmatic主动空空气悬架系统是奔驰全新S级车型的标配装备ж

●功能和结构

我们先来看看悬架是怎么工作的！如果将车架直接安装在车轴或车轮上，由于路面不平和地面的冲击，人们会感到非常不舒服，这是因为没有悬挂装置。汽车悬架是车架与车轴或车轮之间的弹性耦合装置的总称。它的作用是弹性连接车轴和车架，减轻车辆行驶时的冲击力。确保货物完好，人员舒适；弹性系统引入的振动被衰减，使车辆保持稳定的姿态，提高操纵稳定性；同时，悬挂系统负责将各种力传递给车身，保证汽车平稳行驶；当车轮相对车架跳动时，特别是转向时，车轮的运动轨迹要满足一定的要求，因此悬架也起着引导作用，使车轮相对车身按照一定的轨迹跳动。从上面的描述中，我们可以得出悬架的主要功能有两个，一个是乘坐舒适性，另一个是驾驶操控性。

“配备空气弹簧的悬架系统”

我们可以看到，空气弹簧配备的悬挂系统与传统悬挂结构没有太大区别。主动空气动悬架和从动被动悬架的主要区别在于它们使用的弹性元件以及弹性元件软硬尺寸的控制方法。主动空空气悬架可以根据具体情况控制空空气弹簧的充气量，从而控制硬度。传统的被动悬架只能逆来顺受。一般来说，悬架由弹性元件、导向机构、减震器和横向稳定杆组成。弹性部件用于承受和传递垂直载荷，即承受车身重量，减轻路面不平整对车身造成的冲击。减震器用于衰减弹性系统引起的振动。减震器的类型包括气缸减震器、阻力可调的新型减震器和充气减震器。上图中的减震器采用了阻尼可调的减震器。导向机构用于在车轮和车身之间传递力和扭矩，同时保持车轮相对于车身按照一定的轨迹跳动。通常，所谓的导向机构由控制摆臂杆组成。有单杆或多连杆类型。在一些轿车和公交车上，为了防止转向时车身横向倾斜过大，在悬架系统中增加横向稳定杆，提高横向刚度，使汽车具有转向不足的特性，提高汽车的操纵稳定性和乘坐舒适性。可见悬挂系统不仅仅是减震这么简单。

●主要部件和工作原理

"空空气悬架全家福"

1.气弹簧

上图所示的四个黑色圆形东西是气弹簧。气弹簧使用空气体作为弹性介质，即在密闭容器中充入压缩的空气体，利用气体的可压缩性实现弹簧的功能。这种弹性元件叫做空气弹簧。空气体弹簧用于汽车，尤其是主动悬架。随着载荷的增大，容器内压缩的空气压增大，使其弹簧刚度也增大，载荷减小，弹簧压力也随着空气压的减小而减小，因此这种弹簧具有其理想的弹性特性。

2.抽气机

因为空气体是介质，所以需要有气源。上图中的气泵为气囊提供压缩空空气。气泵的开关由电子控制模块，即车载电脑控制。当然，气泵和气囊是通过管道连接的，中间有很多种阀门。

3.电子控制模块

电控模块主要包括两部分:一部分是测量各种信号的传感器，主要是车身高度传感器；另一部分是车载计算机，它接收来自传感器的信号并进行运算处理。根据来自传感器的信号和驾驶员选择的模式，电脑可以发出信号控制气泵的运行，从而空气囊的充气量，进而控制车身的高度和阻尼。

●车辆应用

“奔驰全新S级Airmatic主动空气动悬挂系统”

Airmatic悬挂系统有四种工作模式:第一种模式是在普通道路上行驶的柔软舒适的设置。此时，悬挂系统由行车电脑自动控制。在测量系统和反馈控制系统的帮助下，计算机自动调节悬架的阻尼，确保车辆在不同路况下始终具有最佳的舒适性和操控性。第二模式和第三模式减震器分别采用硬压缩、软回弹、软压缩和硬回弹。这两种模式适用于两种特殊路况。第二种模式适用于高速路况，保证了车辆高速行驶时的稳定性。第三种模式侧重于路面复杂缓慢的行驶状况，可以缓解颠簸路面上的颠簸。该系统可以根据不同的路况在第一、第二、第三模式之间自动调节弹簧的硬度，驾驶员可以根据自己的驾驶习惯手动固定某一模式。第四种模式是完全忽略舒适性的极限运动模式，需要驾驶员通过控制菜单进行选择。

Active 空气动悬架不仅在舒适性方面有着独特的魅力，而且由于电子系统的介入，在安全性方面也比普通悬架有着更好的极限控制能力:高速转弯时，行车电脑控制外轮的空气动弹簧和减震器自动硬化，减少车身侧倾；紧急制动时，电子模块还会加强前轮弹簧和减震器的刚度，以减少车身的惯性前倾。奔驰Airmatic空气动悬架还融入了传统的底盘升降技术:汽车在高速行驶时，车身高度会自动降低，从而提高了与地面的接触性能，保证了良好的高速行驶稳定性；当汽车需要缓慢通过颠簸路面时，底盘会自动上升，提高通过性能。

总结:空气弹簧气囊的充气量可以通过车载电脑和驾驶员模式的选择来控制，进而控制车身的高度和阻尼。主动空气动悬架可谓软硬兼施，可上下移动。 @2019

悬架定义：汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称作用：

传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。

组成：

（1）减振器功能:减振器是产生阻尼力的主要元件,其作用是迅速衰减汽车的振动,改善汽车的行驶平顺性,增强车轮和地面的附着力.另外,减振器能够降低车身部分的动载荷,延长汽车的使用寿命.目前在汽车上广泛使用的减振器主要是筒式液力减振器,其结构可分为双筒式,单筒充气式和双筒充气式三种。

工作原理：在车轮上下跳过程中，减振器活塞在工作腔内往复运动，使减振器液体通过活塞上的节流孔，由于液体有一定的粘性和液体通过节流孔时与孔壁间产生摩擦，使动能转化成热能散发到空气中，从而达到衰减振动功能。

（2）弹性元件功能：

支撑垂直载荷,缓和和抑止不平路面引起的振动和冲击.弹性元件主要有钢板弹簧,螺旋弹簧,扭杆弹簧,气弹簧和橡胶弹簧等。

原理：

用具有弹性较高材料制成的零件，在车轮受到大的冲击时，动能转化为弹性势能储存起来，在车轮下跳或回复原行驶状态时释放出来。

（3）导向机构作用：传递力和力矩,同时兼起导向作用。在汽车的行驶过程当中,能够控制车轮的运动轨迹。

轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬架既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。

比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。非独立悬架结构特点：

两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架悬挂在车架或车身的下面。

优缺点：

非独立悬架具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。

独立悬架独立悬架是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬架悬挂在车架或车身下面的。

其优点是：

质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。

缺点：

独立悬架存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。

现代轿车大都是采用独立式悬架，按其结构形式的不同，独立悬架又可分为双叉臂式、拖曳臂式、多连杆式、连杆支柱式以及麦弗逊式悬架等。

麦弗逊式悬挂当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。

麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。

主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。

麦弗逊式悬挂结构简单所以它轻量、响应速度快。

并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很高的悬架结构，主要优点：结构简单、占用空间小、响应较快、制造成本低。

主要缺点：

横向刚度小、稳定性不佳、转弯侧倾较大。

适用车型：中小型轿车、中低端SUV前悬架。双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小，双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性，只是结构比双叉臂式简单些可以称之为简化版的双叉臂式悬挂。

同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向刚度也较大，一般也采用上下不等长摇臂设置。

双横臂式悬挂设计偏向运动性，其性能优于麦弗逊式式悬挂、但比起真正的双叉臂式悬挂以及多连杆前悬挂要稍差一些。

国内采用双横臂式前悬挂的主要有：

广州本田雅阁、一汽轿车马自达6以及北京奔驰-戴克的克莱斯勒300C。而采用双横臂式后悬挂的有东风本田思域。

主要优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰，侧倾小，可调参数多、轮胎接地面积大主要缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂；适用车型：运动型轿车、超级跑车以及高档SUV前后悬架。多连杆独立悬挂可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。

多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。

在车辆转弯或制动时，多连杆悬挂结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。

多连杆悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。

通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位（这个设计自由度非常大），能完全针对车型做匹配和调校以最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。

主要优点：舒适性能最好、操控性能出色主要缺点：制造成本最高、其占用空间大适用车型：高档轿车的绝佳搭档。拖曳臂式悬挂我们姑且称之为半独立悬挂，从悬挂的大分类来看，所有的悬挂可以被分成两大类，即：

独立悬挂和非独立悬挂。

但是在但纵臂扭转梁悬挂上，这两个分类变得有些模糊。

从悬挂结构来看属于不折不扣的非独立悬挂，因为左右纵向摇臂被一跟粗大的扭转梁焊接在一起，但是从悬挂性能来看，这种悬挂实现的是具有更高稳定性的全拖式独立悬挂的性能。

拖曳臂式悬挂本身具有非独立悬挂的存在的缺点但同时也兼有独立悬挂的优点，拖曳臂式悬挂的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小。

这种悬挂的舒适性和操控性均有限，当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬挂的后轮也会往下沉平衡车身，无法提供精准的几何控制。

不同厂家对这种悬挂的称谓不同：如：纵臂扭转梁独立悬挂，纵臂扭转梁非独立悬挂，H型纵向摆臂悬挂等等。

归根结底他们都是同一种悬挂结构——拖曳臂式悬挂，只是调教稍有不同。

在拖曳臂式悬挂的设计过程中，横梁在纵臂上的安装位置不同其表现出来的性能会非常的大，若横梁安装越靠近纵臂与车身的连接点（图中带三个螺栓的地方），车子的舒适性就会越好但转弯时的侧倾也会大些。

若横梁的安装在越靠近纵臂接近车轮中心，舒适性能会大打折扣，表现出来的特性则是以通过性和承载性为主。也更接近整体桥的设计。

单纵臂扭杆梁式悬挂（俗称拖曳臂式悬挂）：

主要优点：结构简单实用、占用空间最小、制造成本低。

主要缺点：承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、舒适性有限适用车型：中小型汽车、低端SUV后悬挂连杆支柱悬挂严格意义上来说没有这种称谓，但是随着国内广州丰田凯美瑞的热销（凯美瑞采用了这种悬挂），连杆支柱这个名字被越来越多的人熟悉，我们也就姑且把这种悬挂称为连杆支柱悬挂。

上一期说过拖曳臂式悬挂系统的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小。

但当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬挂的后轮也会往下沉平衡车身，无法提供精准的几何控制，所以某些车厂就会结合一些连杆来解决，就形成了复杂的多连杆悬挂——连杆支柱式悬挂连杆支柱与麦弗逊悬挂一样，用来支撑车体也是减振器支柱，他把减振器，减振弹簧组装在一个总成中。

连杆支柱悬挂也有一跟粗大的减振器支柱，与麦弗逊悬挂的主要区别在于，悬挂下部与车身连接的A字型控制臂改成了三根连杆定位。

转弯时产生的横向力来，主要由减振器支柱和横拉杆来承担。

它具有与麦弗逊悬挂相近的操控性能，又有比麦弗逊悬挂更高的连接刚度和相对较好的抗侧倾性能。

但是同样也存在麦弗逊悬挂的缺点，就是稳定性不好，转向侧倾还是较大，需要加装平衡杆来减小转向侧倾。

相对纵臂扭转梁来说，它达到了全独立悬挂的结构要求，并且运动部件质量轻，悬挂响应性好，舒适性和操控性要优于纵臂扭转梁的，但比真正的多连杆悬架要差一些。

不过其占有空间小于真正的多连杆式悬挂，成本也低于多连杆悬挂故被不少厂家采用。

主要优点：结构简单、占用空间较小、制造成本较低。

主要缺点：横向刚度依然有限、稳定性不佳、容易加剧前驱车的转向不足特性适用车型：中档车的后悬挂。

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