小米汽车用的什么电池啊,小米汽车用的什么电池

1.电池技术重大突破，一文看懂小米全球首发硅氧负极电池

2.亿纬锂能牵手宝马小米汽车确定电池方案涵盖两家头部电池供应商

3.突降上海车展的雷军，究竟在逛什么？小米汽车如何定位

日前，有消息称，比亚迪旗下的弗迪电池正在积极开拓造车新势力的市场，蔚来、小米都将采用比亚迪的电池。

消息人士称：“蔚来和弗迪电池的定点合作在春节前已经敲定，采用比亚迪的磷酸铁锂电池。”关于双方合作何时揭晓，有接近蔚来高层的行业人士称，合作形式比较新，可以等等看。与蔚来几乎同时期，小米汽车也和弗迪电池签订了定点合作协议。

消息人士表示，比亚迪为了拿下这些明星造车项目合作，在商务条款上给出了不少优惠。

此外，在2021中国汽车重庆论坛上，王传福还曾经透露，正在与小米在汽车领域洽谈合作，双方此前曾就手机业务合作过。比亚迪代工过小米手机，而小米投资过比亚迪芯片。

目前，比亚迪、蔚来和小米三方都没有给出回复。

电池技术重大突破，一文看懂小米全球首发硅氧负极电池

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资讯

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1. 拟采用比亚迪电池，蔚来和小米 汽车 开拓多点供应商

比亚迪旗下的动力电池业务弗迪电池，正在新造车阵营积极开拓市场，其中就包括蔚来和小米 汽车 。

“蔚来和弗迪电池的定点合作在春节前已经敲定，部分采用比亚迪的磷酸铁锂电池。”有知情人士透露，在去年下半年，多位蔚来电池人士曾频繁出入比亚迪的深圳坪山总部。

与蔚来几乎同时期，另一家明星造车公司小米 汽车 也和弗迪电池签订了定点合作协议。据悉，小米 汽车 首款车规划了高低两个配置，低配车型采用400V电压平台，计划使用比亚迪刀片电池。

2. 蔚来 汽车 ：5月发布改款车型，价格将上调

蔚来方面表示预计于5月对改款车型涨价，“预计将于5月下旬发布2022款ES8、ES6和EC6。2022款车型将对智能硬件进行重大升级，包括8155芯片、360环视摄像头以及5G模块等，性能将大幅提升。预期升级后的车型及电池价格将会上调。蔚来也将以优惠的价格，为现有ES8、ES6和EC6用户提供智能座舱硬件后装升级服务。”

同时，蔚来方面表示尚未决定是否对在售车型涨价。

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产学研

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1. 氢能正式进入本科专业目录，协同攻关产学研

近日，教育部下发的《教育部关于公布2021年度普通高等学校本科专业备案和审批结果的通知》（下称通知）显示，华北电力大学新设的“氢能科学与工程”专业正式纳入普通高等学校本科专业目录，这将为我国氢能产业发展提供必要的人才支撑。受访专家表示，氢能产业发展在近几年由虚向实，但人才培养还未跟上，增设“氢能科学与工程”专业是氢能领域建立人才培养体系的重要实践，未来应解决师资团队、课程教材、生源等问题，让氢能人才本科教育真正落到实处。同时，应加强校企合作，形成优势互补，为氢能人才教育搭建良好平台。

2. 广东：支持光伏、锂离子电池产业发展，鼓励发展分布式光伏

广东省人民政府办公厅印发《广东省促进工业经济平稳增长行动方案》。其中提到，支持光伏、锂离子电池产业发展，鼓励发展分布式光伏，推进海上风电发展，带动太阳能电池、风电装备产业链投资。推进供电煤耗300克标准煤/千瓦时以上煤电机组改造升级，对纳入规划的跨省区输电线路和具备条件的支撑性保障电源，加快核准开工、建设投产，带动装备制造业投资。推动重点地区沿海、内河老旧船舶更新改造及LNG加注站建设。

2. 广东：支持光伏、锂离子电池产业发展，鼓励发展分布式光伏

广东省人民政府办公厅印发《广东省促进工业经济平稳增长行动方案》。其中提到，支持光伏、锂离子电池产业发展，鼓励发展分布式光伏，推进海上风电发展，带动太阳能电池、风电装备产业链投资。推进供电煤耗300克标准煤/千瓦时以上煤电机组改造升级，对纳入规划的跨省区输电线路和具备条件的支撑性保障电源，加快核准开工、建设投产，带动装备制造业投资。推动重点地区沿海、内河老旧船舶更新改造及LNG加注站建设。

亿纬锂能牵手宝马小米汽车确定电池方案涵盖两家头部电池供应商

试问5年前有谁想到2021年的手机将会是什么样子？

5G超高速通讯网络让人们随时可以接入互联网，将多年前仅限于通话的个人终端拓展出更多可能；强悍的处理器算力提供畅快的使用体验，甚至可以在手机上享受3A级 游戏 ；影像部分更是达到前所未有的高度，抬手即拍的就拥有与相机一战之力的画质；屏幕更是从以前的3.5英寸最佳变成手机有多大屏幕就有多大。

唯独，默默无闻为这么多高 科技 部件提供运行电力的电池，却难以突破自身界限，能量密度难以提升。人们另辟蹊径，从提高电池的充电功率，从缩短电池的充电时间着手，也只能缓解容量不够大的窘迫，不能解决根本性容量密度低下的问题。

石墨材质负极制作的锂电池已使用多年，经过逐年发展容量提升已达到瓶颈状态，想要获得更长的续航只能依赖简单粗暴的“增加电池尺寸”来提升容量，在如今追求轻、薄、手感的旗舰机中电池已成为木桶里最大短板。

谁能站出来？

2021年3月29日-30日小米连开两场春季新品发布会，小米11 Pro、小米11 Ultra、小米折叠屏手机等重磅旗舰手机亮相，小米全球首发了硅氧负极电池，并成功量产搭载在小米11 Pro、小米11 Ultra身上，高能量密度、高寿命、高性能的硅氧负极电池相信会带动电池行业迈向新的篇章。

电池原理

电池从结构件来划分主要由三个部件组成：阳极、阴极、与隔膜，通过卷绕堆叠等方式装配，填充电解液后封入钢壳或者软性包装内，就变成人们常见的电池，钢壳电池一般用于电动 汽车 上，数码产品一般使用软性包装。

在充电过程中，外部电压通过极耳施加到电池内部，正极锂离子释放电子，在电场作用下穿过隔膜在电解液中迁移至负极，嵌入到负极石墨活性物质内部，电子被接收，完成充电储能过程。外部带载需要放电时，锂离子释放电子并从负极脱嵌，穿过隔膜向正极迁移，嵌入到正极，电子被正极活性物质接收，完成电能释放。

传统石墨负极电池瓶颈

锂电池正极材料有很多不同的配方，钴酸锂、镍钴锰、镍钴铝，这里暂不讨论正极。负极材质方面一般采用石墨配方制作，石墨易取得且价格便宜，并且性能还行，所以石墨负极作为电池负极主要材质已使用了几十年。

石墨材质负极电池多次循环后，架构开始不稳定，部分锂离子无法嵌入到负极内部只能停留在负极表面，慢慢堆积起来产生析锂现象，可用与迁移的锂离子越来越少，容量快速衰减，严重时会析锂会变成锂枝晶刺破隔膜，导致电池内部短路漏电甚至爆炸。容量方面传统石墨负极材质锂电池能量密度理论上限约为372mAh/g，目前技术已迫近理论值难以再往上突破，寻求新材质配方势在必行。

小米每代旗舰电池发展

小米历代旗舰系列手机的电池容量发展，从上面的柱状图可以看到，小米历代旗舰机型的电池容量基本上随时间逐渐提升，但到达4000mAh之后容量增长开始放缓，电池容量最高为小米10的4780mAh，主要提升容量密度的方法是增大电池体积，可以看出传统石墨负极电池能量密度已到达瓶颈状态。

小米历代旗舰手机的快充发展可以看出在小米9前面的18W快充保持了很久，小米5是2015年发布的机型，小米8是2018年发布的机型，18W快充整整用了3年的时间。小米的快充是在2019年的小米9及以后的机型中得到显著的提升，也可以看出小米开始在快充技术方面开始发力，功率最高是小米10至尊纪念版，搭载了石墨烯基蝶式电池，功率达到120W，性能提升被能量密度拖了后腿。

硅负极新材质电池挑战

把硅材质应用到电池负极上需要面对几个难题，一是硅颗粒在锂离子充电时会膨胀，最大可膨胀至原来4倍，结果是导致结构坍塌，电极材料脱落。二是硅本身为半导体材料，相比常用的石墨负极，导电性差很多，锂离子脱嵌不可逆程度大，也影响电池容量。

2019年，特斯拉在电池日活动上就介绍了特斯拉将开发硅负极材质电池，通过在在硅原材料上涂抹特殊涂层达到稳定硅结构的作用，避免充电膨胀性导致结构损坏。新能源 汽车 的成本占比中，电池组占比十分高，特斯拉使用硅负极电池主要是用于大幅度降低成本提升产能，迅速抢占新能源 汽车 市场。小米将硅负极电池应用到数码配件上，同样要解决硅膨胀的物理特性才可以将其量产使用。

小米首发硅氧负极电池

小米11 Ultra并非首次使用硅负极材质电池的小米手机，早在2019年9月，小米概念机MIX Alpha上就使用了纳米硅碳负极材质电池，在4050mAh容量的电池上实现了40W有线闪充。虽然MIX Alpha只是技术验证机型未量产，但也能看出小米在2019年甚至更早前，就已经开始对电池新负极材质进行 探索 。

相比起第一代硅碳负极，这次小米11 Ultra采用了更为成熟稳定的硅氧负极材质电池，属于小米第二代硅负极电池技术，通过掺硅补锂的方式在负极中使用了纳米级硅氧化物，与第一代硅碳材质相比拥有更加稳定的结构。硅氧负极有效避免充放电过程中硅颗粒膨胀导致破裂粉化，解决硅负极电池寿命问题，让这种新材质电池不止停留在概念上，进入实际量产让消费者受惠。

狭窄空间内的容量提升

目前旗舰机型电池容量一般在4000-4500之间，入门级产品反而经常见到5000甚至以上的超大电池，为什么旗舰机型电池反而没入门机容量大？因为入门机型摄像头模块占据空间少，处理器性能释放较为温和无需额外投入大散热规模处理，并且入门用户对外观手感设计等没太大追求，所以入门机相对来说拥有更大的空间放入大电池。

而旗舰机型则不同，有看过拆解的小伙伴就知道，旗舰机型一般在性能方面都做到了全面堆料，影像部分摄像头模组占了巨大的空间，主板被挤压到只剩下一丁点空间，强悍的处理器还要放入均热板、热管、石墨导热贴等散热模块，还要预留空间给无线充电线圈，所以旗舰机型电池反而无法再做大。

传统石墨负极材质锂电池能量密度理论上限为372mAh/g，目前技术已迫近理论值难以再往上突破。而硅负极材质能量密度上限高达4200mAh/g，是传统石墨负极材质的10倍储电能力，可以在相同的空间内放入更大容量。

小米11 Ultra机内结构为传统的三段式设计，机身厚度也仅为8.38mm，电池仓空间并未见有特别增大，就在这小小的空间内，放入了5000mAh大容量电池，可见硅氧负极电池的确可以提升能量密度。虽然硅负极材质电池能量密度十倍于石墨材质电池，但小米11 Ultra作为首款搭载硅氧负极电池的量产数码产品，小米并未将硅氧负极电池实力尽情发挥，而是做出了十分谨慎的处理，相信以后更多产品搭载硅氧负极电池的产品后，小米将会进一步提升能量密度。

67W大功率快充

电池三块拼图，寿命、容量、性能，解决了寿命稳定性并提升容量后，最后一块拼图就是性能：快充。前面已经说过电池是卷绕堆叠的方式制作，连接外部的是极耳。极耳就好比是马路，传统电池采用双向单车道设计，所有车辆通行都在这道路上，速度受限于单车道只能低效前进，就算 汽车 提速也会引起不稳定，简单来说就是传统电池极耳少内阻高只能慢充，大电流会发热，难以提升充电功率。

小米11 Ultra电池采用了MTW多极耳技术制作，多达20个极耳好比修建了对向10车道，大幅度增加了通行效率，大幅度降低内阻，可支撑大电流充电并降低温升。

小米11 Ultra配套充电器型号为MDY-12-ES，输出功率67W，是小米私有快充系统内常见的魔改A口PD充电器，支持5V3A / 9V3A / 11V6.1A / 20V3.25A，其中11V6.1A正是小米11 Ultra快充所使用的电压档。

小米11 Ultra内部为ATL单电芯结构，有线充电部分采用2：1电荷泵充电技术，通过电压减半电流加倍的方式进行高效直充。按照电池电压4.45V计算，实际充电器输出8.9V6.1A，电池端直充功率将达到4.45V12.2A。从官方提供的数据中可以得知，小米11 Ultra只需36分钟就可以充满100%，不管是完全充满还是碎片化充电都非常快速。

充电头网总结

石墨负极电池技术已达到瓶颈难以提升能量密度，只能通过增大体积来增加容量，这限制了所有用电设备的设计、使用、体验，比如手机要么做轻薄失去大容量电池，要么做成板砖那么厚来提升续航。

小米成功攻克新材质电池技术全球首发硅氧负极电池，纳米硅氧负极材质保证其结构稳定达到长寿命效果，能量密度的提升让小米11 Ultra在8.38mm机身厚度内，放入容量高达5000mAh的大电池，MTW 20极耳技术让它支持67W电荷泵高压直充。这意味着小米已掌握手机锂电池核心技术，补足了木桶最大的一块短板，并且会带动整个行业全面进入新材质电池的开发当中。

小米在春季新品发布会上宣告进军新能源 汽车 领域，拥有硅氧负极电池的技术储备将会成为小米杀手锏，因为电池组是新能源 汽车 成本构成的大头，硅负极材质电池大容量、低成本、高性能完美贴合新能源 汽车 行业，相信小米硅负极材质电池将会颠覆新能源 汽车 现有的格局，改变整个生态。

本文探讨了小米在新材质电池领域方面的突破，下一篇文章充电头网将会继续探讨小米在无线充方面的黑 科技 ，如何实现67W无线充的商用量产。

突降上海车展的雷军，究竟在逛什么？小米汽车如何定位

动力电池厂商动作频频!

8月17日，有报道称，亿纬锂能将为宝马在欧洲的电动汽车提供大型圆柱形电池。对此，亿纬锂能投资关系部门相关人士称，此前公司取得宝马定点，目前公司产线正在建产，建成之后与对方协商好就可以正常供货，其他具体情况还不了解。

同一日，有市场消息称，小米汽车的核心零部件之一动力电池，已经敲定了两家主力供应商，分别为宁德时代和比亚迪旗下的弗迪电池，这两家电池公司常年霸榜国内动力电池装机量前两名。

目前，可以观察到的一个趋势是，随着全球车企加速向电动化转型，动力电池领域各厂商之间竞争愈发激烈。在市场保持高增长的态势下，宁德时代“一家独大”的市场格局似乎开始转变，比亚迪正在成为宁德时代的强劲对手，而中创新航、国轩高科、欣旺达等二线动力电池厂商也在积极布局。

亿纬锂能牵手宝马

8月17日，路透社援引两位知情人士称，亿纬锂能将为宝马在欧洲的电动汽车提供大型圆柱形电池。其中一名直接了解该交易的人士表示，亿纬锂能已签署合同，成为宝马将于2025年上市的新系列电动汽车电池在欧洲的主要供应商。

对此，据21世纪经济报道，亿纬锂能投资关系部门相关人士称，此前公司取得宝马定点，目前公司产线正在建产，建成之后与对方协商好就可以正常供货。关于亿纬锂能为宝马在欧洲的电动汽车提供大型圆柱形电池这一消息，该人士称，具体情况还不了解。

早在2020年10月，亿纬锂能就曾公告，参与了德国宝马集团电池系统项目，收到了德国宝马集团发出的供应商定点信，定点项目名称为“BK48V”。

有市场人士分析认为，目前使用棱柱形电池的宝马公司选择圆柱形电池的转变突显了更大尺寸圆柱形电池的增长势头。与目前的棱柱形电池相比，圆柱形电池的能量密度有所提高，较大的电池规格也使电池成本更具有效益。除了亿纬锂能外，全球最大电池制造商宁德时代也将于2025年开始向宝马供应圆柱形电池。

8月17日，亿纬锂能大涨6.19%，报收110.8元/股，股价较4月末的年内低点已上涨96%，最新总市值为2104亿元。

东北证券最新研报表示，亿纬锂能成立于2001年，2014年公司开始布局动力储能电池业务，目前该业务营收占比已经达到59%。动力储能电池是公司未来发展的重点方向，公司是少数软包、圆柱、方形封装形式和三元、磷酸铁锂材料路线全覆盖的电池厂商，在动力和储能领域已经收获了戴姆勒、宝马、小鹏等优质客户的订单。方形磷酸铁锂和4680大圆柱电池是公司未来发展的核心。2022年上游原材料大幅上涨，公司积极与上游公司合作，降低成本并保障供应链的安全。

小米汽车确定电池方案，涵盖两家头部电池供应商

同一日，有市场消息称，小米汽车确定电池方案，将采用宁德时代麒麟和比亚迪刀片。小米造车一直备受外界关注，此前小米董事长兼CEO雷军宣布小米首款车型将于2024年上半年量产。

据36氪，从多位知情人士处获悉，小米汽车的核心零部件之一动力电池，已经敲定了两家主力供应商，分别为宁德时代和比亚迪旗下的弗迪电池，这两家电池公司常年霸榜国内动力电池装机量前两名。

36氪报道称，小米汽车首款车规划了高低两个配置，低配车型计划采用400V电压平台，高配车型计划采用800V电压平台。相应的，低配车型会搭载弗迪的磷酸铁锂刀片电池，而高配车型会搭载宁德时代最新推出的三元麒麟电池。

据悉，刀片电池是比亚迪的主打产品，在不久前比亚迪的刀片电池已经交付特斯拉位于德国柏林的超级工厂，刀片电池供应计划已经获得欧盟批准，而首批搭载刀片电池的ModelY(最快将于8月底下线。

而麒麟电池是宁德时代今年6月底发布的最新产品，一经发布便引发行业热议。据官方消息，麒麟电池的系统集成度创全球新高，体积利用率突破72%，能量密度可达255Wh/kg.得益于全球首创电芯大面冷却技术，麒麟电池支持5分钟快速热启动及10分钟快充。在相同的化学体系、同等电池包尺寸下，麒麟电池包的电量相比4680系统提升13%。36氪报道称，小米汽车采用的麒麟电池有所不同，可能在充电倍率、热管理等方面有所定制，在宁德时代内部叫做“金麒麟”。

针对上述信息，小米集团尚未回应。

动力电池厂商竞争愈发激烈

目前，可以观察到的一个趋势是，随着全球车企加速向电动化转型，动力电池领域各厂商之间竞争愈发激烈。根据SNEResearch的测算数据，到2025年，动力电池产销缺口将达到37%，装车缺口将达到25%，且持续维持供需紧张的状态。

在市场保持高增长的态势下，宁德时代“一家独大”的市场格局似乎开始转变，比亚迪正在成为宁德时代的强劲对手，而中创新航、国轩高科、欣旺达等二线动力电池厂商也在积极布局。

据中国汽车动力电池产业创新联盟公布的动力电池月度数据显示，7月，我国动力电池产量共计47.2GWh，同比增长172.2%;装车量24.2GWh，同比增长114.2%。

具体企业方面，宁德时代以47.19%的市占率继续领跑，不过该数据是今年以来第二次下降，第一次下降是在4月份，而这次从6月的49.6%下降到了47.2%，有分析人士认为是由于蔚来、特斯拉中国等新能源车企销量的下降。而比亚迪的弗迪电池市占率从6月的18.6%上升至25.2%，排名第二，中创新航、国轩高科、欣旺达则分别以6.07%、4.70%、3.11%的占比位居第3至5位。

值得注意的是，磷酸铁锂电池在装机总量上已超越三元锂电池，且明显正在进一步扩大对三元锂电池的优势。从磷酸铁锂电池市场占有率来看，比亚迪弗迪电池装车量跃升至第一，占比41.9%；宁德时代位居第二名，占比37.37%。而在此前的6月，则是宁德时代领先。

平安证券在研报中指出，随着优质电池资源争夺的日趋激烈，以及磷酸铁锂路线被国内外主机厂广泛接受，比亚迪电池的外供有望于2022年迎来实质性突破，潜在新增客户包括丰田、戴姆勒、部分造车新势力以及北美客户等。

此外，二线动力电池企业正在一边寻求融资，一边加快扩产。2020年5月，大众集团宣布入股国轩高科，总持股26.47%，成为国轩高科的第一大股东。同年，戴姆勒大中华区投资有限公司出现在了孚能科技IPO战略投资者名单中，缴款金额为9.05亿元，将持有孚能科技约3%的股份。今年以来，中创新航向港交所递交招股书，蜂巢能源计划寻求科创板上市，亿纬锂能拟向特定对象发行A股股票募集资金90亿元，国轩高科在瑞士证券交易所正式上市。

中银证券在研报中指出，二线电池企业内部的市场份额和排名一直处于动态变化中。总的来说，二线电池企业格局依然处于诸侯混战阶段，未来会持续面临洗牌，一些有产品力的企业可能会胜出。

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四分之一的时间放在手机、IoT和高端化上，一半的时间放在汽车上，另外四分之一时间放在其他事情上，这是小米雷军目前在工作方面的时间分配，可见在汽车方面的投入已经占据了雷军一半的精力。

上周在北京刚刚在北京发布了小米13 Ultra的小米创始人、董事长兼CEO雷军，第二天就马不停蹄地来到了上海车展，他的这次现身受到了格外的关注，各大新势力车企的高管都亲自现身，给雷军介绍自家产品，雷军也拿着刚刚发布的小米13 Ultra给感兴趣的车型细致地拍照。

这个时间节点的雷军，可能还是这些新势力车企高管们的朋友，小米也还是部分车型车机里的一款互联软件，而到了明年的这个时候，雷军和小米很有可能成为这些车企的直接竞争对手。而此次来逛车展的雷军，究竟在逛什么呢？

雷军在一上午的时间内，参观了包括小鹏、极氪、蔚来、高合、长安深蓝、飞凡和智己在内的8家新势力展台，另外还去看了劳斯莱斯、兰博基尼、大众、奥迪等展台，这些厂家的产品对于每天花一半时间研究汽车的雷军来说，肯定是烂熟于心，但是也很少有机会能够在一次把它们都看全了。

在如今这个大环境下，汽车价格战还在愈演愈烈，特别是随着特斯拉的不断降价，以及锂矿石等原材料价格的不断下探，中国汽车市场势必会迎来新一轮的降价潮，这个大家都心知肚明，如果不是有极其过硬的产品力，或者其他方面的支持，车企们是不可能不降价的，但是卖高价大家都不赚钱，何况低价呢？而且不少车企降价之后，并没有带来销量方面的完全正向反馈。

而对于车辆还没有量产，甚至还没有解决造车资质的小米汽车来说，目前的汽车市场对于新入局者可以说是非常不友好，甚至非常的残酷。雷军此时最迫切的莫过于找准小米汽车第一款产品的定位，但是逛了这么多的展台，他或许会有些失望，因为这些新势力品牌已经几乎可以说是把50万以内的市场塞得满满当当了，特别是在20万-40万这个区间内，大量新势力车型的产品堆叠在一起，密不透风。

而小米目前已曝光的第一台车正是定位在了这个区间内，据最新爆料，小米汽车的中型溜背轿车内部代号“Modena 摩德纳”可能分为两个版本，低配版售价在25万—30万元，高配价格可能超过35万元。中低配版基于400V 平台，搭载比亚迪磷酸铁锂电池，智能驾驶方面采用了供应商大陆提供的单目视觉黑盒供应商方案，高配可能基于800V 高压平台，搭载宁德时代的麒麟电池，智能驾驶方面可能采用英伟达Orin+激光雷达的自研方案。

如果小米的首款车型真的是这样，那么会直接冲入新势力们最扎堆的区间，而且类似于小米摩德纳这样的产品实在是有不少，比如说蔚来ET5、小鹏P7i、极氪001、智己L7，甚至还有像飞凡F7、零跑C01这种性价比完全拉满的车型，当然最不可忽视的特斯拉和比亚迪的产品，小米汽车如果拿不出什么颠覆性的内容的话，真的会很难打开市场。

所以我们说雷军此时可能逛完上海车展之后，最焦虑的就是小米汽车的定位，如果一味地去和这些车型去拼，那么可能结果会很不乐观。目前的新能源车渗透率在25%左右，而特斯拉和比亚迪两家甚至可能就占了超过15%以上的份额，而剩下的新势力和转型之后的传统车企，甚至还有豪华品牌，去争这不到10%的市场份额，市场已经卷疯了，挣钱对于大部分车企们来说，短期内根本不可能实现，如果小米要是以现在这种实力去竞争，很快就会泯然众人矣。

小米这个品牌这么多年积攒下来的口碑，以及价格屠夫的形象和用户粘性，是品牌的护城河，但是小米目前的这款摩德纳车型，和其他新势力的产品拉不开差距，此时谈不上用户粘性，同时在性价比方面也没什么优势。

小米雷军在只要提到小米汽车的发布会上，几乎都会谈一谈自动驾驶的研发进展，小米想靠自动驾驶去做出小米汽车的差异性，可是目前看来，押宝自动驾驶以及相关智能化的车型，可能换不来市场的完全正向反馈，因为在现行法规下，想要做出差异化几乎没什么可能，就算是L3级自动驾驶也是有条件的自动驾驶，责任依旧在人，L2.99和L3拉不开差距。

而且自动驾驶的上限，也就是故事尽头显而易见，就是车辆实现自动驾驶，无论你是纯视觉还是激光雷达，或者是车路协同，不管你使用什么方案，用了多高的算力，多少高科技传感器，多么优秀完善的算法，最终你实现的效果都是自动驾驶，就是车辆自己开，人可以做些其他事情，而这些技术不仅是蔚小理、华为、特斯拉它们在做，还有大量的自动驾驶研发企业和供应商也都在做，这条赛道上你卷不出什么差异化。

而此时又有汽车价格战的影响，在价格上如果要脱离开普通大众的认知范围，那么你的市场注定小众，小米近些年来在手机市场上不断地在冲击高端，可直到现在依然没有完成破局，如果你不创造一些有颠覆性创新的产品，那么是不会扭转大家的固有印象的，至少小米现在手机还没有做到这一点。

而反观小米汽车，至少这台代号摩德纳的车型，也没有什么颠覆性的创新能带给我们，它的设计以及智能化表现，并不足以带给我们那种“初见iPhone”时的感受，而它定的价格却有些超过大家的认知，所以定位问题依旧是难题。

其实小米雷军这一次逛完车展之后，可能也会发现很多车企都在走当年小米的路线，比如说压低成本主打性价比，量大实惠这方面的方式，但是这些车企在如今这个时代，很难再做出当年小米在手机领域做出的成绩，因为确实是强手如云，竞争太过激烈了，致使不少企业陷入泥潭，可能小米也是发现了自己不能在这条原有的成功路线上发力，所以选择了一条更有挑战性的路线。

原有手机方面的成功经验，很难运用到造车方面，而需要重新摸着石头过河，这就是目前的小米汽车，在看了车展上那么多新势力已经“卷到不行”的新车之后，雷军或许会重新审视自己的产品和造车的规划。现有的自动驾驶和价格可能真的很难打动消费者，甚至是最忠实的米粉。

而从硬核技术角度上去重新发力，可能这会是一条能走得通的路线，这次车展上大家也看到了，自主品牌也有售价超过百万，而且还能大卖的车型了，那款车的硬核技术确实很多，不管它价格多高，也确实有消费者能够接受，而小米在技术储备上并不欠缺，而且小米可能还是所有造车新势力中，技术专利最多的一家企业，如何从硬核技术角度去吸引消费者，这可能是小米汽车一个不错的发力点。

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