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（文/彭科峰）比亚迪牵手丰田，曾经引起许多人的感叹。如今，这一幕轮到了吉利汽车。日前，戴姆勒集团和吉利汽车正式宣布，拟就一款用于下一代混动车型技术的高效动力系统展开合作。一句话，奔驰和吉利要联手研发插混发动机。

一个是中国自主品牌的领头羊，一个是世界豪华品牌的主要代表，奔驰和吉利为何会在插混发动机领域走在一起？

奔驰为何选择吉利？

对于本次合作，吉利方面表示，双方将利用其全球研发网络，共同开发用于混动技术的下一代汽油发动机。该发动机将于合作方在欧洲和中国的发动机工厂生产，有可能被梅赛德斯-奔驰股份公司及其在华现有合作伙伴采用，并用于包括沃尔沃汽车在内的吉利控股旗下的丰富品牌组合。

抛开具体的合作细节不谈，有一个问题颇为值得玩味，为何奔驰选择了吉利？为什么奔驰不选择独立研发新发动机？

首先，我们需要明白的是，一款发动机的研发，其所需要的经费是无比巨大的。奔驰方面之所以不搞独立研发路线，并不是没有技术实力，而是从节约研发经费的角度出发。事实上，合作研发发动机的事情并不少见，此前宝马集团也曾经和雷诺共同研发燃油发动机。从宏观的角度来看，今年受疫情的影响，戴姆勒集团营收和利润都下滑不少，在这样的情况下，走联合研发路线也是可以理解的。

其次，奔驰选择吉利，也是有着自身利益的考量。在新能源领域，比亚迪无疑是开始最早的品牌，其新能源销量连续多年位居世界第一。只不过，看中比亚迪的大有人在，今年以来，丰田汽车率先和比亚迪签订合作协议，随后日野集团也决定和比亚迪联合开发新能源商用车。而相比比亚迪，吉利本来就是戴姆勒集团的大股东之一，双方本来就有共同利益。进一步说，他们之间也有过愉快的合作经验。2019年12月，戴姆勒出行股份公司与浙江吉利控股集团管理的吉利科技集团有限公司宣布，联合打造端出行服务的品牌“耀出行”。2020年7月，戴姆勒和吉利签署协议，组建smart合资公司。本次双方联合研发插混发动机，也可以看作是吉利与奔驰的三度牵手。

吉利的插混技术有多强？

欲戴王冠，必承其重。能够被奔驰看中并选为合作对象，吉利汽车在插混发动机领域也必须拥有坚强的实力。事实上，尽管比亚迪率先扛起了国内新能源汽车的大旗，但吉利在新能源尤其是插混领域的积累，也绝非一朝一夕。

早在2007年，吉利开始发力插电式混合动力的研究，并持续至今。这么一算，在插混领域，吉利已经拥有13年的研发历史。据了解，目前吉利已经构建了强大的ePro家族，旗下产品有缤越ePro，嘉际ePro，博瑞PHEV，星越PHEV，帝豪GL?PHEV，这就正式完成了轿车、SUV到MPV的PHEV车型全品类覆盖。

值得一提的是，吉利ePro家族使用了行业领先的P2.5架构，也是就是将电机、变速器平行安装布置，电机放置于变速箱上，不增加变速器轴向距离，使得结构更加紧凑。这种布局方式为车型带来了45%的节油率以及22%以上的动力提升。从全世界范围来看，这种架构也堪称先进。

目前，在插混领域，吉利与沃尔沃共同研发了新一代1.5TD发动机，最大功率130kW，峰值扭矩255N·m，热效率达到了38%。使用的7DCT湿式双离合变速箱，换挡平顺，解决了干式离合器过热问题，传动效率达到了97%。这套油电系统的综合功率就高达190kW，为业内顶级水平。

可以说，正式因为吉利在插混领域有着强大的技术实力，才能赢得和奔驰平起平坐的资格。毕竟，未来这两家合力研发的发动机要搭载在奔驰旗下的新能源汽车上，代表着奔驰的脸面。

插混会成为主流吗？

时代大潮，浩浩汤汤。对于奔驰、宝马这样的百年豪门来说，在面临“新四化”百年未有之大变革时，也不得不放下身段，在新能源领域不断加码。否则，奔驰这样的德国豪门如何肯提携吉利这样的后生小辈？

严格来说，新能源汽车从2017年开始才迎来飞速发展的新时期，但因为国家政策的考量，纯电动路线从一开始就备受重视。为了获得有关部门的高额补贴，很多车企从一开始就把主要精力投入在纯电动汽车上。从早期的知豆，到后来的蔚来，莫不如此。

但随着新能源补贴的逐步滑坡，如今纯电动汽车的热潮似乎已经在慢慢退烧。当然，从目前的技术层面来看，纯电动车的真实续航要想达到燃油车类似的六七百公里续航，难度依然很大，短期内可能难以看到突破。即便个别车企能够达标，但成本压力非常大。在这样的情况下，原先被有意无意忽视的插混路线开始被大家所看重。

同时，来自市场的反馈也证明插电依然有不一批不小的受众。此前，在车友头条专访比亚迪品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生时，对方曾表示，从国内一些地区的新能源销量来看，目前上海的插混占到七成，纯电占三成，深圳基本上也是四六开。由此可见，兼顾省油和长续航的插混车型，正在得到越多越多新能源消费者的认可。

因此，从这个角度来说，本次奔驰要联合吉利研究新一代插混发动机，也体现了德国豪门对于插混路线的看重，或许他们也看到了当下插混车型的市场前景。未来，插混会不会成为后起之秀，压过纯电动成为新能源的主流呢？让我们拭目以待。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

芯片，在现代汽车中扮演者越来越重要的角色，在目前芯片短缺的背景下，国际芯片巨头率先抬价，部分车企面临停产。这是一幕世界汽车工业第一次遭遇芯片危机。芯片安全正成为汽车供应链安全不可忽视的一环。

文丨AutoR智驾?王硕奇

12月5日，来自中央电视台的一则新闻引发热议，大众旗下部分车型受到芯片产能影响，将被迫停产。

“有消息称，受芯片供应不足影响，上汽大众从12月4日开始停产，一汽大众也从本月初进入停产状态。而影响南北大众停产的主要原因是芯片供应不足。”

对此，大众中国回应称，虽然芯片供应受到影响，但情况并没有传闻中严重，目前正在寻求解决办法。大众汽车集团（中国）公关部相关负责人徐颖称，我们正在密切关注事态发展，也已经和总部、相关供应商展开协调工作，积极采取应对措施。目前，相关车辆的客户交付没有受到影响。

事态经过两天的发酵，已经有多家供应商表示将面临缺货或者涨价，而也有部分品牌声称不受影响完全可以自给自足。

全球最大的汽车供应商博世表示，已关注到行业内某些零部件的供应链瓶颈，“不仅是汽车行业，整个全球采购市场都存在半导体元件短缺。”博世还指出，包括自己在内的每一家汽车零部件供应商都无从幸免，在当下紧张的形势中，博世在密切联系客户，以尽力维持供货。

德国汽车零部件供应商大陆集团（Continental）近日表示，尽管芯片生产商已通过扩大产能来应对近期突增的需求，但市场所需的额外供应量将需要6-9个月才能实现，因此潜在的供应瓶颈可能会持续到2021年。近期德国大众集团在国内的合资厂因车载芯片供应不足，新车生产已受到影响。

此外，考虑到新冠疫情的不确定性犹存，占据全球汽车芯片市场的半壁江山的恩智浦、德州仪器、英飞凌、瑞萨和意法半导体等芯片厂商随时有受到疫情影响而停工停产的可能性。

荷兰汽车芯片供应商恩智浦半导体给客户的一封邮件显示，该公司必须提高所有产品的价格，因为它面临着材料成本的“大幅增长”和芯片的“严重短缺”。

德国英飞凌科技公司（Infineon?Technologies）表示正扩大投资，以求提高奥地利芯片工厂的生产。该公司的一份声明称：“考虑到2021年汽车产量一定幅度的增长，我们将在全球范围内调整产能。”

而国内主机厂比亚迪方面先对?“芯片短缺导致部分车企停摆”传闻回应表示，公司在新能源电池、芯片等方面有一整套产业链，不仅可以充分自给，还有余量外供。

比亚迪在芯片领域的积累可谓借助这一事件进行了放大。而各个零部件厂商借此机会的联合涨价与发声，似乎正在营造一种零部件涨价的趋势。

大众缺了什么芯片？

除了大众中国的回复之外，南北大众相应对停产的消息也相继进行了回复。

一汽大众回应称，公司目前正与相关供应商进行沟通，实际情况应该没有写的那么夸张。

上汽大众则回应称，新车生产的确受到了一定影响，但该企业并没有如外界传言的全面停产，芯片市场供应是一个全球性问题，受影响的不只是汽车行业，汽车行业里也不只影响大众。

据悉，本次短缺的汽车芯片将导致ESP(电子稳定程序系统)和ECU(电子控制单元)即车载电脑两大模块无法生产。而大众汽车所有车型都有配备ESP和ECU产品，因此受到的影响最大。

其实不仅是大众汽车基本配备ESP和ECU产品，按照中国目前的法律法规要求，ESP是每一辆车强制安装的产品，而ECU相当于汽车的电脑，控制着发动机和变速器的运行也是现代汽车必不可少的零部件。

目前国内ESP和ECU主要由大陆集团和博世两家供应商供应，受到此次芯片风波的影响，两家零部件巨头也面临停产的风险；同时有媒体报道称，大陆集团的库存目前只有一万套左右，已无法满足供应需求。也就表明，此次芯片短缺除了南北大众等合资车企受到影响外，大部分自主品牌也将面临断供的可能。

ESP为什么造不出来？

首先，要知道ESP之中也需要半导体芯片，用来计算和控制。

据报道，目前晶圆代工厂的佼佼者——台积电、联电，第四季订单已经全满，明年上半年先进制程及成熟制程（先进制程：28nm、14nm、7nm、5nm等；成熟制程：28nm以上）产能也纷纷被客户全部预订一空。

而本次汽车芯片的短缺，将导致ESP也就是电子稳定程序系统和ECU车载电脑这两个关键模块无法生产。

而目前国内也没有专门的ESP供应商，市场依然被博世、大陆、天河等供应商垄断。

国内目前还没有什么拿得出手esp研发成果，也不具备独立研发、设计、制造、调校整套esp的技术能力。整套esp系统的主要难点在于各种传感器、执行装置以及系统调校经验。

但在主机厂层面，已经有包括比亚迪、长城等品牌在研发自己的车身稳定系统，这也从侧面印证了为何比亚迪着急给自己打广告。

广义上的电子稳定控制系统应称为ESC。而“ESP”，即Electronic?Stability?Program，是博世公司对车身电子稳定系统的叫法。宝马搭载的控制系统为DSC，丰田为VSC，VSA则是本田对车身稳定控制系统的称呼。比亚迪的“BSC安全控制系统”就是车身稳定系统。

早在2017年，“比亚迪安全控制系统(BSC)项目，选址在大亚湾西区响水河工业园比亚迪二期生产基地的E4栋厂房4楼东半部，车间面积约4000平方米，生产安全控制系统（BSC）20万套/年。

至于为何之后比亚迪仍然用博世的ESP？只是研发成功之后，博世给比亚迪成本价供货，比比亚迪自己的价格还要低。

但在车载芯片领域，比亚迪实现自给自足应该也不成问题。

在国内市场中，比亚迪分别享有国内电池第二、电机电控第一、BMS?第一、IGBT?第二的市场份额排布。

因此ESP的制造并不难，难就难在如何与供应商巨头比拼成本与价格。

芯片缺货或将成为常态

中国汽车协会发布统计11月销量预估数据。预估11月汽车行业销量预估完成273.3万辆，环比增长6.2%，较去年增长11.1%。从中汽协行业信息部发布信息来看，今年11月乘用车销量同比增长9.3%，商用车销量则同比增长14.2%。如此一来，汽车产销将实现连续8个月增长。

市场回暖叠加国家政策大力支持，国内的汽车厂商纷纷积极应对暴涨的需求，但自主汽车芯片规模占比不足10%，并不能实现安全自主可控的我国来说，一旦芯片突然断供，将会有更多的车企受到影响。

据悉，本次汽车芯片短缺的问题主要出在芯片的上游企业，受疫情影响，海外规模较大的晶圆厂和封测厂陆续宣布停产，意法半导体公司罢工，造成全球半导体缺货严重。这其中，传统汽车平均每辆车用到70颗以上的MCU芯片缺货程度较高，国际MCU芯片大厂的产品出现全线延期。

除了因疫情导致国外的芯片组装工厂被迫停产导致外，还有个重要的原因就是由于电子消费等行业对于芯片的需求越来越大，因此厂商对部分汽车芯片产能进行了转移，面对下半年中国车市的强势复苏预判不足，自然也就无法应对。

而更加严峻的问题就是，此次芯片的短缺或许并不能在短时间内改善，因为汽车芯片是定制产品，一颗完整的芯片制造流程包括芯片设计、晶圆代工以及封装测试等步骤，而由于目前晶圆代工产能的受限，部分芯片交易周期均在数月以上。

因此汽车市场犹如数码产业一样将会常态化的缺芯。

此外，智能网联汽车浪潮席卷，软件将定义未来汽车的理念已成为共识，芯片在汽车制造业中的重要性也将会愈发明显，因此，拥有强大“中国芯”迫在眉睫。

今年9月份，由国家科技部、工信部共同支持，国家新能源汽车技术创新中心（国创中心）牵头70余家企事业单位成立了“中国汽车芯片产业创新战略联盟”，这也让自主汽车芯片领域有了统一的行动组织，同时也体现出了国家对于汽车芯片的重视。可以预见，芯片自主化将成为整车制造商的头等大事。

而对于整个半导体行业而言今年也是无比的受关注，中国工信部日前发布消息称，将5G、集成电路、生物医药等重点领域纳入“十四五”国家专项规划，进一步引导企业突破核心技术，有力有效解决“卡脖子”问题。

随着中国汽车工业的不断向前，越来越多的技术难题被自主品牌攻克，但是，芯片等核心零部件技术的壁垒无法打破，那么中国汽车工业“大而不强”的帽子将始终无法摘掉。从中兴、华为的遭遇让我们更加清楚的认识到，掌握更多核心技术就能掌握更多话语权的道理。

芯片在汽车产业越来越重要的背景下，大众的停产只是一个开始，它说明稳定的芯片供应不仅仅是当前我国众多行业的掣肘，它也影响了世界汽车产业这一制造行业的王冠。

芯片安全将是所有意图在智能汽车时代占据一席之地的每一位玩家的钥匙。

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