电动汽车时代加速驶来,电动汽车加速度你让燃油车情何以堪

1.宝马加速电动化，产品线进行重大调整，2021年宝马推5款纯电动车

4月2日上午，中国电动汽车百人会论坛（2023）之汽车市场与消费论坛在北京举行，来自各领域的多位代表嘉宾围绕“电动化、智能化时代的汽车市场变化与消费趋势，新能源品牌向上策略，科技力量赋能汽车企业的路径”等问题展开了讨论。

在会议上，国家信息中心副主任徐长明提到，市场驱动力将对电动车未来发展起到越来越重要的作用，但电动车市场的持续健康运行也需要适当力度的政策支持。与此同时，电动车的快速发展正在促进自主品牌汽车竞争力从量变向质变转化。

量价齐升，新能源规模效益显现

2022年，中国新能源汽车市场产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，市场占有率达到25.6%。在持续爆发式增长大背景下，中国新能源车市连续8年位居全球第一，自主品牌汽车竞争力从量变向质变转化，份额和价位实现不断突破。

从份额占比来看，在燃油车市场，自主品牌份额常维持在30%左右；而在电动车市场，自主品牌份额占84.7%。

从价格提升来说，自主品牌与合资品牌相对比值也越来越高。2022年，蔚来已经和奔驰均价相当，奔驰48万元，蔚来是47.5万元；理想37.8万元，超过奥迪，和宝马接近；比亚迪是17.6万元，已经比本田的17.5万元略高，接近丰田的18.5万元。

随着新能源汽车市场扩大，其规模效益逐步显现，单车成本下降，头部企业利润空间逐步提升，新能源汽车价格或将持续下滑。目前，特斯拉单车利润是10426美元，约7万元人民币，尽管出现多次调价，但仍有很大的下降空间；比亚迪2022年单车利润8800多元，四季度的利润应已超过一万人民币。

“一个行业的价格是龙头企业决定的，当时特斯拉降价大家都说不跟，最后好像全部都跟进了。”徐长明解释说。

再加之新能源车型续航里程的逐渐增加，省内出行基本无忧，更多消费者开始选择新能源车，尤其是插电混动车型，作为家里的第一辆车——据2022年11月、12月数据，73%买比亚迪DM-i的人家里只有一辆车。而在全社会有车家庭中，84%的家庭是一辆车，只有16%的家庭有两辆以上的车。

有四个市场化的力量将对电动车未来发展起到非常重要的作用：一是领先企业具备维持价格稳定甚至降价能力，提升对油车的竞争力；二是使用场景越来越丰富，续航里程增加，里程焦虑减退；三是主动选择NEV的消费者数量在快速增长；四是产业链变得更加完善和有实力，正在形成良性互动。

消费环境推动新能源市场规模扩大

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长认为，新能源汽车的增长和发展不可能脱离汽车市场大的消费环境和消费格局。据公安部数据来看，目前汽车市场千人汽车拥有量为225辆，已超过200辆关口，增长速度将开始放缓。

据发达经济体经验来看，当千人汽车拥有量达到大概200辆到400辆的区间，其增速会从11%—12%回落到4%—5%的水平，而度过这一阶段普遍需要15年左右的时间。如今我国汽车千人保有量已进入到中速增长阶段中的中低速增长阶段，据预测，我国到2030年汽车整体销量大概在3300万辆左右，年均潜在增速是3%，届时汽车保有量和千人汽车拥有量分别会达到4.2亿辆和300辆左右。

但全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，高油价增长态势、驾驶员红利的持续释放，让新能源车市得到了全面发展的良机。

2020年，油价约6000元人民币一吨，2022年，油价9500元人民币一吨；未来驾驶员将达到6亿以上的规模，逐步实现中年化、中老年化；再加之A00级和A0级频出奇迹，出现了如A00级五菱宏光、广汽埃安AION Y等小微型现象级车型，对新能源车市起到了良好的带动作用。

“未来随着电动化发展的趋势，过去燃油车的比如15年以上的报废周期会缩短到10年或者更短的时间，使新车销量得到大幅增长，加上出口的增长，中国汽车的产销必然会突破四千万辆，未来规模极其良好。”崔东树补充道。

乘联会预测今年新能源汽车在850万辆的规模，整体增长30%，增速相对来说逐步放缓，而出口呈现较强增长态势，插电混动、纯电动已成为出口核心增长主力。

车企实践，“价值感”是关键词

对于市场来说，新能源车市正在高速扩张，带动上下游产业链迅猛发展。而对于企业来说，伴随着市场扩大，马太效应也将逐步显现。当企业身处不同的位置，他们也看见了不同的机遇和危机。

据乘联会数据，2023年2月我国新能源汽车市场的月度零售渗透率达到31.6%，远超去年同期水平。其中，整车厂商纷纷发力中端车型，A0、A级紧凑型车型快速上量，新能源市场结构正由“哑铃型”向“纺锤型”加速优化。

将纺锤中部，即中端市场作为主要经营区间的广汽埃安在过去几年间凭借续航、补能、安全、成本、残值五大领域的精耕，逐步取得了较好的市场成绩。但身处未来之红海，广汽埃安亦察觉到了危机的气息。

广汽埃安副总经理在会议中指出，新能源市场已逐步进入淘汰赛，未来的竞争态势则将聚焦于“科技+成本”的竞争、规模化的竞争。企业需要在研发、智造、产业链、营销能力、组织体制五大维度稳步提升，才能凭借综合竞争力更好的在未来的市场中存活。

豪华品牌亦因新能源汽车的发展迎来全新机遇。数据显示，2022年，中国豪华车市场总体销量为309万辆，同比增加了6%，但其中传统豪华车占比整体下降4%，新能源豪华车市场同比增加49%，新能源汽车正成为豪华车市场销量的重要增长点。

对此，极氪智能科技副总裁赵昱辉表示：豪华和电动正在新时代交织，电动化、智能化、用户体验成为消费者重新定义豪华的新标准。作为全球最大的新能源市场，中国具有重新定义新式豪华的机会。

着重强调了“价值感”的重要性。他认为，品牌要走向高端，要走向全球化，价值感是其中最重要的核心。如今的国产车早已跳出了性价比的阶段，从“价格战”转向“价值战”，向着高价值、高端豪华的方向发展，急需强化品牌力，提升品牌及产品的影响力，最终实现在市场竞争中的价值实力。

通过数字触点、门店直营、智能进化、社区共创等一系列线上线下抓手，极氪正在深刻促进用户和品牌共同成长。“不断进化产品和服务生态，持续为用户提供价值感，就是极氪打造豪华纯电品牌的破局之道。”赵昱辉说道。

相比于已在市场上初步站稳脚跟的广汽埃安、极氪汽车，创立于2022年4月13日的深蓝汽车仍处于摸索前进的阶段。在会议上，深蓝汽车CEO邓承浩介绍道，长安汽车之所以创立深蓝品牌，是为了迎接未来10年电动汽车时代做大做强的机会窗口期，抓住历史的机遇，基于长安的整体架构打造出未来世界级的新能源品牌。他将下一步发展策略总结为四个词：直面焦虑、解决痛点、油电同价、科技平权。

一直以来，新能源车售价往往高于对标的燃油车。以比亚迪秦PLUS DM-i为例，其售价为9.98-16.58万元，而燃油版比亚迪秦售价为6.49-8.19万元。但无论是在哪一细分市场，哪一技术路径，价格始终是大多数消费者购车时的最重要标准。有行业分析师认为：“新能源汽车能否取代燃油车，更多取决于价格，油电同价势在必行。”

在油电同价之外，科技平权也是深蓝品牌的愿景之一。科技平权是指将顶尖技术普及化，让每个人都能享受到科技的乐趣，具体到汽车领域，则是指让电动化、智能化技术普惠大众。无论未来能否成功，这份初心已是深蓝品牌值得赞扬的品质之一。

在新能源风口迅速扩张的大前提下，无论是已经登上头部的比亚迪、高速爬升的广汽埃安、专注豪华的极氪，还是正在发展的深蓝等，都在夯实产品基础的同时，开始发力价值营销、品牌建设、情感维系。对此，论坛主持人、寰球汽车集团董事长兼CEO说，汽车市场和消费的创新，不能跑在技术和产品的前面，否则就是对消费者和市场的不负责任，导致大量营销端的创新概念和消费者的实际感受之间产生偏差。而真正站到制高点的品牌，往往需要兼具技术和服务的双重升

宝马加速电动化，产品线进行重大调整，2021年宝马推5款纯电动车

都到齐了吧， BBA加上Porsche ， 传统车企品牌的新能源， 一个又一个的亮剑， 本来已经热闹的纯电领域， 更加百花盛开之感。 当然，纯电还没完全成为气侯， 而BBA+P的进场， 显然会加上更多关注与活力。

i3，EQC，e-tron，Taycan， 正是我说的BBA＋P， i3没有试过， 早前已经写了EQC专辑， 上期专门拿了Taycan 赛道试驾， 而 e- tron， 其实去年年初的德国之旅中， 率先见证了欧洲 e-tron， 而今天， 就试试国内版 e-tron， 看看与欧洲版有什么升级了。

这是很容易令人混淆的地方，我们见到Q2也有e Tron，而与保时捷同平台的，还有 e-Tron GT。 面前这台纯电SUV，标识就是 e-tron 55 quattro。

也不是中国版才有，在德国也是相同的名字。 也许是新能源创始的第一台吧，就是想借此強化品牌名字，统一征战新能源的战役。

我在德国柏林**节遇上 e-Tron

德国本土版与中国版最不同的地方，后视摄像头代替后视镜

我第一次遇见 e-tron，是去年的德国柏林。当时是在柏林影展的现场，Audi e-tron 55 quattro 是礼宾专车，负责接送重要的明星及VIP，而现场则展示了与Taycan 相同平台的 e-tron GT。

在柏林影展上的明星，e-Tron GT

当我写EQC时，留意到EQC跟GLC十分相似，看了EQC的底板构造，其实不完全跟GLC一致，但仍然属于＂油改电＂的技术层面。

而e-tron，厂家本身就说了是完全独立全新设计，非油改电的层面。而根据资料，现在e-tron所用的底盘依然是大众的MLB Evo平台，不过是所有延伸是完全纯电化配置，也许是一个折中的过渡，而且也合乎情理，一个传统汽油车制造商，生产纯电动车总也要一个过程。

而奥迪与保时捷为纯电动所打造的专属平台PPE，则在2022年才启用。 可见现在大众所有的纯电动车，是一个过渡过程。虽然如此，不代表现在的纯电产品就不纯粹或有欠缺，只是在形式意义上的更为极致吧。

e-tron 仍然非常奥迪，外观上每一线条，每个棱角，整体的设计语言，都是Audi的逻辑，也是代表奥迪未来的走向。

当奥迪把e-tron推出市场时，是包含了两个方向，SUV版是常规的大众版，实用性及舒适性为主导。而e-tron GT，则走性能及科技路线，Taycan出来了，而GT仍然神秘，想必然是想再有些突破，尤其在性能上。

无论是奥迪，还是保时捷，传统车企仍然聚焦在驾控上说话，強调驾控的质感。始终造车几十年至百年，所沉淀的驾驶质感也是实实在在的。

奥迪在汽油车方面，确实做得出色，无论从舒适驾驶，还是RS的极限驾控，都是高手。 放在新能源的电动车，奥迪依然以汽油车的驾驶感来塑造，看来奥迪的市场策略组，很懂得利用已有的汽油车主群组作主力，作为新产品的第一梯队。

面对新能源的一大对手特斯拉，e-tron 也许是聰明的，特斯拉为市场开拓了全新的用车习惯与行为，适合尝新的用户，而传统车企讲求传承中突破，使传统车主在熟悉悉的环境下接受新能源电动车，当然是一个好策略。

e-tron的操控，很有熟悉感，一如既往的奥迪好开，容易菜鸟变高手，而比较陌生的，是过于安静。 空气悬挂出色，有运动感，不至太硬，也不太软，是充满驾控感的纯电动车。

奥迪e-tron跟保时捷Taycan 不同，Taycan 是前后两组永磁同步电机，而e-tron则是前后两台异步电机。

纯电动车不单安静，而且震动也少，这是在高速上时速80公里拍的，可见水珠也算穏定

永磁同步电机的优点是体积小而效率大，缺点是造价高及散热问题，所以保时捷亦花了很大资源来打造热能管理，自然造价更高。 异步电机则为普遍使用，造价一般，体积大一点但较稳定耐用，而缺点则是有效能损耗。

两者间难以胜负来说，因为其实各有优缺，主要还看定位与策略，还有配套上的匹配技术。 如鋰电池效能管理，如果超出放电范围则伤及电池本身，这个亦会影响如何制定其总输出及续航。

e-tron 大约限制在88%左右，而特斯拉则在95%左右，可见特斯拉在电池的管理较为进取，反之亦可说奥迪有点保守。 关于续航，e-tron 能有470公里的成绩，但相对于现在国产的700公里，还是有所不足。但这个续航，可能是欧洲人的理解不同，对他们来说，续航等同油箱，大一点小一点不是他们所专注的。 以上种种，不难理解，始终是首台纯电，而且亦为未来产品提供更好的平台，待PPE平台启用后，才见真章。

e-tron 最高能达300kw，用boost模式的极速8秒，0-100km为5.7秒，算不上特别快，但加速感仍然強悍，纯电所带来的加速感是直接的，而奥迪所调教的油门反应十分像真，跟汽车感觉一致。 奥迪引以为傲的quattro 系统，e-tron以双电机同样拥有，厂家更称之为e quattro ，但在标识中未见加上＂e＂字样。

在新能源车的领域中，还有一样开创时代的新科技，＂自动驾驶＂，这个还是以特斯拉占先机主导，部分国产品牌跟随，而大众集团奥迪，却有自己的节奏，未有跟随。 这台e-tron并没有自动化的程序，其实这个还是有爭议，我自己也不会考虑使用。 另一方面，还是有点实用的配置，最新的自适应的空气悬挂。这个空气悬挂可以在高速自动降低26mm，回复原狀，亦可升高50mm，总升降达到76mm之巨，(是目前我所试的第二高，第一为Aston Martin DBX的90mm)，绝对好使好用！

e-tron 内饰的设计语言也是一致的，沒有夸张的超科幻，而是一种亲近的科技未来感。

中控的触屏带有触感反馈，让科技带来质感，转换屏一向出色，新一代MMI科技而简易，而传统的变速杆依然存在，但已变成驾驶方式(RND)的推杆，有一点点异于常规。

座位是舒适够用的，造工也同样上乘，而且国内版还用上反皮Alcantara，比较有质感。

要知道e-tron的尺寸，虽然没有Q8那么长，但4.9米的长度，1.9米的宽度，确实使e-tron的空间舒适，而且是百变功能多用途的纯电SUV。

在纯电领域中，全球处于老大的特斯拉当之无愧，也是我们须要接受的事实。 ＂千万不要小看你的对手！＂ 无论是对奥迪，还是对手特斯拉，这句格言同样有效。

我早前报导的帖子

总不能认为拥有110年造车的经验，就能轻易战胜新能源电车巿场，同样，总不能单以智慧科技，就能打败百多年的传统车企，一切，还看如何融合与适应。融合科技与传统，适应世界万变与贪婪的现今世代。人越变懒，越倚赖科技，如何定夺那些是合适的科技，将是一个好课题。

当然，对手不独特斯拉，就是同是德系就已经有EQC了，竞争不是不激烈呢。 而我还是觉得，不同人自有不同选择，还是那句，从感性决定多于理性，所以不作结论。

我不是纯电爱好者，而且纯电的领域，我更不是专家，所以我的结论只是主观，不一定准确及适合大家，请多见谅。 然而，作为一个爱车玩车的人，总也会有点观点，是以车主视角的观点。 我的观点是，虽然在纯电市场已见萌芽，无论是国产，进口，刚需，还是超跑类，都到齐在池中了，但不代表就已经风行，或者能全面代替汽车，这个时代还没有到来。

纯电市场中，我观察就分为三类： 1，特斯拉，有自己的充电系统，成熟，市场占有率说明一切。 2，国产自主品牌，包括专车，共享车等，追求性价比。 3，传统车企高端品牌，占有率少，售后支援配套滞后。 以上，正是我想说的，像e-tron，Taycan 这一类高端电动车，同样拥有电动车的优缺点，而缺点，正正就是充电这个问题上。

当然，我觉得拥有纯电车而缺了私人车位，这个玩笑实在太大了。 我在上一辑Taycan 已经详述了这个问题，纯电车好比手机，一有机会就应充电，不同于汽车，加油只须十分钟，充一次电，不计算等待，40分钟是基础，除非是闲人，一般工作狂或活跃如我的人，其实不适合电动车，只因耗时与限制，根本等不了。

有私人车位加电椿，应该是基本要求，否则一天在外就是找充电，实在太费时费神。 不同于特斯拉，有自己一套专属充电系统，比较简单，唯一就是要有足够的充电位置可用，而在大型商场，不一定就有空位，而且充电是一个费用，停车场也是另一个费用，所以我认为，玩电动车说为省钱，我觉得有点牵强。

再说e-tron的充电，当然不及国产的方便，既有国家政策的倾斜，在专车领地已经风风火火，虽然e-tron的充电不同于部分国产纯电的插口，所以更多加留意可供充电的位置。 找到位置，也不代表可以充电，还有不同公司，不同app来充值控制，更有些须奥迪有签约的才能启动！ 所以，充电跟加油，根本性的两回事！ 回归现实，现在纯电还不是时候，纯电也应只能当家里第二台车会较好，否则身心俱累，而且只适合日常上下班规规矩矩的，如果每天有很多随心而发的精彩生活，那要好好想想了。

特别鸣谢： 广州锦龙奥迪借出e-tron以供拍摄 我们TG Team MrOdeil，Gilbert Kwok，及我自己一起拍摄。

感谢观赏， 我是汽车之家 论坛红人馆的 AM猪63，Kevin Yeung， 喜欢试车，喜欢摄影，喜欢分享， 下一辑再见， 再一次，Thanks！

很久之前宝马集团的大众化区总裁兼首席执行官高乐就说过：宝马计划2025年之前在电动化的研发和创新科技方面投入超过300亿欧元。

具体到产品，此前宝马的计划是到2023年宝马计划将新能源产品扩展到25款之多，而纯电动车型将占到一半。

此前2020年的计划是在中国推出6款新能源车型，其中包括两款纯电动车型——BMW?i3和iX3，插电混动车型——新BMW?5系插电式混合动力、全新一代BMW?X5插电式混合动力、BMW?i8极夜流星限量版和纯电动BMW?i3快充畅行款。

但因为需求的进一步发展和电气化战略的进一步升级，最近宝马表示其产品线将发生重大改革。目前宝马正在开发全电动5系、7系轿车还有入门级产品X1?SUV。

宝马首席执行官奥利弗·齐普赛Oliver?Zipse表示，2021年宝马将会提供5款纯电动车，包括宝马i3、Mini?Cooper?SE、宝马iX3、BMW?iNext和宝马i4，同时纯电动版的宝马7系也会和下一代的7系同时到来。

与此同时，因为欧盟要求车企在2030年将排放量降低至37.5%，为了满足欧盟的排放要求，宝马也正在同步研究更多可在减少排放量方面有所突破的新措施。目前，宝马计划将所有车辆都提供全电动、插电式混合动力和汽油的48V轻度混合动力系统，从而实现将车辆每行驶一公里的二氧化碳排放量减少到40%以内。另外，宝马还采取了诸如根据碳足迹选择供应商、在城市中自动将插电式混合动力车切换成全电动模式、将高管奖金和减排挂钩等一系列措施来让排放量进一步下探。

另外宝马还给自己设立了一个十年计划，那就是10年内完成超过700万辆电气化宝马的销量任务，而其中有2/3属于纯电动车型。

宝马目前的进度为宝马3系全电动版车型正在测试中，目前也已经被曝光；宝马4系的全电动版本也即将和大家见面；而作为销量担当的X3?SUV全电动版本——iX3也正在生产中……

根据公布的信息来看，宝马X1?xDrive25e插混版纯电动车的行驶里程可以达到50公里，最高时速为135km/k；宝马530e纯电动车的行驶里程达到了47公里，最高时速为140km/h；

宝马iX3正在沈阳的工厂进行生产，将来会出口至全球。其搭载了80kWh电池组，它的百公里加速仅需6.8秒，综合工况下续航里程可以达到460公里。而且它可以在34分钟之内将电量充至80%，10分钟的快充就可以增加100公里的续航里程。

另外，宝马iX3上首次搭载的第五代eDrive系统未来会在更多的宝马纯电动车上得到应用。第五代eDrive系统和上一代eDrive相比，功率密度提高了3成，它的冷却/加热系统也进行了全新设计，它的独立辅助加热器在超低温的情况下也可以保证高压电池组的正常工作，它的液体式冷却/加热系统则可以确保电动机、电子设备和电池单元始终处于比较理想的使用温度中。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。