理想汽车盈亏,理想汽车盈利情况

在过去的2022年，中国新能源汽车市场可以说是风起云涌。随着新能源渗透率的不断提高，汽车市场已成诸侯混战之势，自主、合资、豪华和新势力品牌越过各自的封地，蚕食争抢着市场份额，燃油车和新能源市场的边界也越发模糊，竞争也是愈发激烈。再加上随着国补取消，叠加经济预期让消费者对价格高度敏感，车企的盈利压力越来越大。特别对于新势力品牌来说，能够把亏损降到最低，就已经是胜利了，而理想汽车的2022年答卷可以说是取得了阶段性的胜利。

日前，理想汽车发布财报显示，去年四季度营收176.5亿元，再度实现单季度盈利，净利润则达2.65亿元。由于四季度超预期营收表现，美股盘前理想汽车一度涨逾6%。不过，面对日益激烈的国内新能源车市竞争，从去年全年财报数据看，理想汽车研发、销售等费用涨幅均同比超六成，净亏损增幅也扩大至20.3亿元，较2021年的3.2亿元扩大逾6倍。

营收大增，毛利率下滑

去年12月，理想的交付量超过2万，创理想汽车和中国造车新势力的历史新高。出色的销量也体现在了财报数据上，理想汽车在去年第四季度的扭亏为盈，结束了理想此前连续三个季度的亏损趋势，当然这也是国内造车新势力们梦寐以求的。另外，452.9亿元的全年营收也创下理想营收的历史最高纪录。

不过出色的营收成绩背后，却是毛利率的下滑。在毛利率方面，理想汽车2022年汽车毛利率为19.1%，而2021年为20.6%。理想方面表示，车辆毛利率下降主要是由于库存准备和与2022年理想ONE车型相关的采购承诺损失，部分抵消了理想L9系列从2022年第三季度开始交付的更高的车辆利润率。

虽然相较自身略有下滑，不过这样的毛利率在新能源市场还是佼佼者般的存在了，比如蔚来2022年Q3单车毛利16.4%，小鹏2022年Q3单车毛利11.6%，而行业标杆特斯拉2022全年单车毛利是28.5%。

对于毛利率下滑，理想汽车首席财务官李铁表示，我们的毛利率是健康的，目前，大部分的销量来自于 L9、L8，这两款车型都在产量爬坡阶段。我们的供应链需要花一定的时间来完成产能爬坡，毛利率和降本情况下一季度才会公布。未来，考虑到每月材料交付的情况，我们 L 系列的产品整体的毛利率水平会在25%左右。

2021年，理想汽车仅有理想ONE一款车型，而在2022年内先后交付L9、L8两款车型，今年初又推出L7车型，连推三款新车无疑进一步增加研发投入金额。对此，理想汽车方面认为，理想汽车始终重视研发投入占收入比，坚持10%以上的研发投入用以支撑企业长期自研技术发展。

汽车行业分析师刘强表示，年销超10万辆后，理想汽车欲进一步抢占市场份额，继续完善产品布局成为当务之急，这也让其研发等资金投入只增不减。

从全年来看，2022全年研发费用为67.8亿元，全年费用占比15.0%，较2021年研发投入费用翻倍，同比增长106.3%。而在成本管理方面，理想汽车还是一如既往地“抠门”。理想汽车2022年第四季度的销售、一般及管理费用为16.3亿元，季度费用占比为9.2%，较2021年第四季度的11.3亿元增加44.8%，较2022年第三季度的15.1亿元增加8.1%。

在新品提速的同时，理想汽车也持续提升智能驾驶的研发速度。李想表示，理想汽车计划将导航辅助驾驶能力拓展到城市场景，预计在今年四季度理想AD Max将开放城市NOA的早鸟用户内测。此外，理想汽车计划到2030年在人工智能领域（软件2.0）构建完整的体系化能力。

崔东树认为，在高速公路辅助驾驶逐步普及、城市辅助驾驶加快落地情况下，市场竞争也从功能普及切换到交互和用户体验上，理想汽车“补课”智能化提升交付量最终走向盈利。

今年的任务就是抢市场

巨大的研发投入，带来了全新的产品矩阵与技术，这也让李想对理想汽车提出了新目标：2023年，理想汽车将挑战30万元到50万元价格区间全部豪华SUV市场20%的市场份额。

李想表示，2022年，理想汽车在30-50万SUV市场份额是9.5%，今年我们对于市场的预测大概会是在140万辆到150万辆之间。我们对自己的要求是市场份额翻倍。20-30万的市场对我们而言难度相对较大，我们需要有更强的规模效应以后，再进入到20-30万的价格区间。

李想此前在社交媒体表示：“没有L8 Air和L7 Air，2.5万辆/月交付保底，Air开始交付后，3万辆/月交付保底。”而在财报会后的电话会上，李想透露上述目标争取在今年第二季度达成。

理想汽车方面表示，目前理想L7的销量也需要一定的时间来爬坡。而关于第一季度的销量指引，其预计会包括几千辆的L7在其中，更多的交付主要还是集中在L8和L9上。虽然现在已经有了一些L7 Air车型的订单，但是试驾车还没有进店，很多消费者要等到试驾之后才会下单。

据悉，理想汽车在今年1月的交付量为15141辆，在L7系及非空悬版本的Air开启交付后，L789 三台车的交付量稳定在2万辆以上应该问题不大。同时面对供应链问题，理想汽车表示，随着产业成熟度逐步提升和上下游供给情况逐步改善，对今年零部件供应保持信心，同时也将进一步加强供应战略感知与规划、风险管理及成本管理，以积极应对各自潜在的供应挑战与风险。

通过理想汽车2022年的财报来看，理想汽车凭借着20%的高毛利、爆款策略、高效的直营体系、极低的销管费用占比让理想财务上的盈利显得经典且顺理成章。

并且随着研发的不断投入，其带来的全新产品与技术在2023年也会进入收获期，其今年的交付量数据应该也会很好看。不过理想的这种“大单品”战略也有其局限性，最明显的就是其产品线的单一，随着市场内卷，先发的理想势必会面对许多竞争对手的挑战，未来能否让消费者保持持续的新鲜感与品牌黏性将是比实现盈利更为重要的事。

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2月27日，理想汽车公布了2022年全年财报，全年实现营收452.9亿元，同比增长67.7%；全年交付133,246辆，同比增长47.2%，与此同时第四季度毛利率达到20.2%，与此同时第四季度净利润为2.653亿元，季度自由现金流为32.6亿元，财务上数据转正标志着理想汽车进入了新的发展阶段。

2023年对于国内汽车产业颇具挑战，理想汽车董事长兼CEO 李想和理想汽车CFO 李铁针对未来市场预期、盈利转正、城市NOA系统和补能体系建设等问题做出了回答。

Q1：当前新能源汽车的渗透率达到了25%左右，有市场声音认为未来行业增速大概率处于下行的态势，车企依靠销售造血的压力会越来越大，请问理想的压力大吗？如何看待新势力车企未来的生存状况，或者是竞争格局？

李想：我觉得压力肯定大，这个行业压力最大的一点就是头部两个企业都能打价格战。这在手机和各个行业里是根本看不到的。而且我觉得大家容易忽略一个问题，就是我们诊断各种各样企业的问题，我们发现消费者还是有一些非常基础的常识认知的。我举一个例子，作为一个中国品牌，如果我们把一辆中型的B级SUV卖到30万以上，百分之百就没有量了。这就是一些很重要的常识。

我们如果看调完价格以后的特斯拉和比亚迪，它们一直把自己的价位放在合理的空间，也不是过分便宜，而是放在符合用户认知的合理范围。很多人说，理想为什么不把价格降到30万以内？同样的问题，消费者不接受一款还不错的品牌的中大型SUV，卖到20多万。

我给大家私下讲一个故事，我们当时在做理想ONE上市的时候，其实我们最担心的一个品牌，不是大家想象的汉兰达，我们最担心的是一个集团有三款中大型SUV，分别是凯迪拉克的XT6、别克的昂科旗和雪佛兰的开拓者，在一个平台上做了三款中大型的SUV。我们最怕它的定价方式是凯迪拉克卖40多万，昂科旗卖30多万，雪佛兰开拓者卖20多万。如果他们是这么一个定价，我们当时的理想ONE就会非常的惨。但是我们特别幸运，昂科旗一上来就把自己降到20多万。因为在上一家公司的时候我们就观察到用户心理认知的状态，他如果买一辆中大型的SUV，又是一个还不错的品牌，不能卖到20多万，为什么？因为大家一定认为你的车如果卖20多万是有问题的，你可能大概率会偷工减料，这是用户的一个认知。还会出现另外一个认知，就是用户和用户之间的认知，就是你花那么多钱，然后买了一个那么大的车，你一定很穷。你一定经济出了问题。这些是很常识的认知，所以很多时候车不是卖得越便宜越好，车也不是卖得越贵越好。你可以在每个级别里，很清楚地画出来一个曲线，其实从10万一直到25万，比亚迪的曲线都是画得最准确的，特斯拉调整完以后，也画得非常准了。其实只要超过25万，到了30万的时候，我们的曲线是画的非常准的，就是高也高不上去，低也低不下来，所以说我们是严格按照这个价格曲线来构建整个产品体系的。我们出纯电的时候，也会在这个价格曲线上，并不会卖得更贵，哪怕是800伏，哪怕是碳化硅，也不会做出来更高的曲线。所以这个其实是很多企业遇到的一些基础问题。如果我们把中型车卖到30多万，会卖不出去；如果我们把中大型SUV卖到20多万，我们也卖不出去。

Q2: 理想汽车实现了新势力里面首个单季盈利经营利润转正，盈利会是昙花一现还是真正的转折点？ 2023年第一季度是否还能维持，整个盈利转正的预期会是什么样的？

理想汽车CFO 李铁：关于盈利我分享一下，其实过去三年是我们从0到1的验证期，再之前五年是做研发，我们是没有机会面对消费者的，过去的这三年是验证了我们的产品，验证了我们很多假设，包括商业模式。我们所有人也都是沿着特斯拉的路在走的，早期就是要迅速把产品的逻辑搞通，找到产品对用户的价值的点到底在哪。其实企业要关注的无非就是销量和Free Cash Flow，就是能活着。Free Cash Flow是什么呢？就是你的经营现金流，随着车的销售增加，你是不是每个季度还在产生现金流，就是经营现金流。因为还要投工厂，投研发，这两个减掉，如果还一直是正的，那就是说市场不管怎么变动，能不能融资，我们都不害怕，因为至少自己有一块造血能力，这就是我们过去三年一直关注的。

我们2020年上市，大家能看到我们财报这12个季度里面，我们只有去年的Q3，就是在理想ONE EOP的那个阶段，其实Free Cash Flow是负的。所以，我们基本上认为这个Free Cash Flow已经在我们企业的每一个管理者和员工的血液里面了，这个我觉得在中国企业里也不常见。

今年我们开始关注走向一千亿、两千亿这种规模的企业，要做到合格，我们的管理水平应该是什么样的？我们现在开始，除了20%-25%的毛利是必须要有的，营业利润率能不能做到5个点？

我们的营业利润比较简单，就是毛利减去研发、销售和管理费用。利息费用、投资、税这些跟我们每个管理者每天的经营其实大部分不相关，只跟公司层面有关。我们的营业利润和长期营业利润，其实就是我们给员工发的期权。这个东西其实是控制不了的量，比如我们那天发期权，那天股价是多少，其实是多少就是多少，然后这样就进去了。所以我们先去关注我们完全能控制的，就是叫长期营业利润到5个点。

特斯拉在每个季度的财报中不仅披露了当季度的指标数字，还用过去连续12个月的口径进行了展示，可以更好地体现出财务指标的过往趋势（trailing 12 month, or TTM 其实可以抹平一些季节性因素影响，看长期的趋势）。基本上特斯拉如果某一个指标连续三个季度四个季度都表现良好，那么他们就开始追求其他的财务指标来管理公司的经营。我们还处于比较早期的阶段，需要在研发投入和财务指标的追求中取得一个平衡。

Q3:城市NOA未来会不会像现在一样标配？如果标配的话，是否会让软件的研发投入和回报失衡？还有一个问题是从高速域到城市域，在技术上面临最大的挑战是什么？会不会像FSD一样，走向高速域和低速域的融合？

李想：我可以直接回答，技术路线跟FSD没有任何区别，就是完全一样的，然后因为大模型这套东西，其实算法本身不是问题了，关键是怎么构建高质量、高效率的训练体系，因为它完全以训练为主，人工的干预其实就是辅助。目前的话，从性能上而言，其实我们只有AD Max能跑通大模型的这种城市NOA，AD Pro是做不到的，因为AD Pro从最开始的性能设计上，只能满足高速的NOA。

Q4: 理想究竟什么时候开始800伏高功率的超充网络的布置? 纯电产品后续运转的这个毛利，是否能够支撑整个超充网络的扩张速度？

李想：我觉得超充站没有大家想象的成本那么高，同时它还有5年的分摊，其实成本比大家想象的低得多，比建一个工厂便宜多了。我可以给你算一笔账。如果一个高速的超充站，能拉到的大概是640千伏安到800千伏安的电量。如果是这样的一个库电容量，由于普遍会做3+1的站，会是1个480千瓦，配合3个250千瓦。因为我们如果都放480千瓦也没有用，整个超充站只能达到峰值800千伏安这样的水平。那如果到2025年，我们建立3000个超充站，总共花费会是100亿。分摊到每年，对于年收入千亿规模的企业而言，成本根本没有大家想象的那么高。

但我们认为比较有效的方式是家里用慢充，城市用快充，城市其实用200千瓦就可以了，然后高速的时候用超充。因为在城市里，你大量地建这种超充的话，对于物业和周围环境的要求还是挺高的。我们认为在城市里建超充比较好的方式，其实是在加油站的附近，比如在环线上建。哪里有加油站，哪里就应该建超充，但是如果在写字楼里去建480千瓦的超充的话，我觉得其实对物业而言，挑战还是非常大的，甚至可能会提出来类似加油站级的消防要求。所以我们认为，虽然我们可以把功率做得越来越高，但是其实电网的容量是另外一个要去衡量的因素，包括城市的电网、高速的电网。我认为比较好的方式就是家里用慢充，城市用快充，快充不是过去的六七十瓦，大概是200千瓦的快充，长途的时候再上超充。我们对长途的覆盖还是非常有信心的。因为整个国家其实从去年开始鼓励企业能够直接建超充，而且我们建的超充也会给其他800伏的车共享，保证每个其他的友商的车也能跑到很高的效率上。长期来说我们认为，以正常的收费价格而言，超充体系跑顺了以后，肯定是不赔钱的，至于赚多少钱还是看自己的运营本事了，但至少不赔钱是完全可以做到的。