特斯拉开长途方便吗多少钱,特斯拉开长途方便吗

1.电动车不能跑长途

2.春节开特斯拉Model 3回了趟老家，我发现了这些问题

3.国产特斯拉Model 3入手半年，总结3点优势很明显，3大缺点才是痛点

4.成都开特斯拉去海南特斯拉超级充电桩方便吗

一般来说即便是长续航版本，官方宣布的续航里程也只有600公里出头，而这还是在最理想工况下，遇上高速长途或低温天气等工况，续航还要打个六七折。不仅如此，充电桩难找也是问题之一，在野外就算找到220V电源都已经万幸，更别提快充了，而普通的电源需要充几十个小时，在户外简直煎熬。

有一家改装厂看到了这一商机，提供了全新的改装方式，就是上面这个样子。在特斯拉model3的车辆前盖上安装了一块太阳能电池板，而加固的金属前保险杠和加厚的越野AT胎让这辆车和普通特斯拉有着明显区别。

全车可不止这一块太阳能电池板，在车顶也有面积略小的电池板，为车辆补充电能。车顶还设计有硬核行李架，在行李架上可以绑一个备胎以及淡水和油料等物资。

看到这里你是不是以为加了两块太阳能电池板的特斯拉model3就能无惧野外长途驾驶了？太天真！按照目前太阳能电池板的技术，这两块电池板就算在太阳很好的情况下也只能提供不到200W的充电功率，为手机、对讲机充充电还行，想要给特斯拉的大电池充电，可能还不够流失的多。

真正依靠的技术其实是车辆后备箱中存放的一台柴油发电机以及车顶的那几桶燃油。在没电的时候，通过发电机加注燃油启动发电为特斯拉充电，进而实现长里程续航。虽然这种改装改变了新能源车的初衷，但确实解决了续航问题，所以被很多特斯拉车主重视。

电动车不能跑长途

如果你的行驶路程低于车辆真实的续航能力，那么提前将电池电量充满或足够多的续航里程即可。若出行里程接近或高于车辆续航里程，则需要提前利用导航app规划好途经的充电场站，筛选适合自己车型的充电桩，比如需要了解交流/直流、直流桩电压等信息。

另外，现在很多导航app会显示充电桩数量和服务区的人流量，节假日期间难免会人流量爆满的情况，此时我们可以灵活选择补能停靠站，即行走一小段距离遇到有服务区配套了充电桩可以进行短时补电。这种方式看起来比较繁琐，但是要知道，不是每一个服务区的充电桩都能全部正常工作，那么提前充电可以做到未雨绸缪，避免排队4小时充电1小时的情况。

当然，你也不一定要在高速服务区充电，可以下高速去充电，因为高速公路出入口附近一般都有充电站，以特斯拉为例，每300公里之间至少有一座超充站，一般设置在主干高速出入口5公里内。

而在充电时，我们要尽量选择没有被分流的充电桩。因为两辆车同时使用一个充电桩时，充电功率会被分流，导致充电时间会被延长。

最后想再说说的是，充电桩充电是收服务费的，每个地方的费用不一，同时电价也不一定相同，建议各位车主认真了解常走路线的充电桩情况，尽量选择服务费和电费价格最亲民的充电桩。

良好驾驶方式能增加续航

除了及时补能，我们也可以通过调整驾驶方式来增加车辆续航能力。纯电动车与传统燃油车一样，驾驶方式越是佛系，能耗就越低，所以纯电动车长途行驶并不适宜激烈驾驶，同时急加速和急减速都会消耗较多的电能。

另外，纯电动车还可以充分利用动能回收模式，该模式一般有低中高三个等级，其中高等级时，车辆回收的能量最多，续航可以最大程度被延长，但是通常拖拽感比较明显，会严重影响驾乘舒适性，所以大家根据自身需求选择最适合的动能回收模式即可。

还有一个省电的秘诀是开启L2级自动驾驶辅助系统，但这方法仅适用于部分车型，早前买车君驾驶小鹏、极狐和岚图的车型跑高速开启L2后，车辆百公里能耗均低于18kWh，自己控制电门则超22kWh，差距非常明显。此外，自动驾驶辅助功能还能在一定程度缓解长途驾驶的疲劳感。

其它方面，驾驶模式选择ECO，空调使用经济模式，以及胎压保持在2.3~2.5bar之间等方法均有助降低纯电。

相比带燃油发动机的车型，纯电动车在补能方面的便利性着实很低。不过纯电动车在用车成本和行驶质感上有着更好的表现，作为家用代步车是不错的选择。虽然纯电动车存在补能上的焦虑，但是做好充电的准备，规划好出行行程，那么开纯电动车跑长途也能得到较好的驾乘体验。

春节开特斯拉Model 3回了趟老家，我发现了这些问题

虽然电动车很受朋友欢迎，但是电动车的充电一直是个问题。电动车跑不了长途？以往北京将执行电动汽车充电服务费上限收费标准。届时，充电服务企业可根据充电量向用户收取充电服务费，每千瓦时充电上限为当日北京92号汽油最高零售价每升的15%。

是的，在尝试了北京到承德、北京到天津塘沽的短途自驾后，我一直想尝试一下长途旅行，测试一下特斯拉的长途旅行性能。春节假期准备开特斯拉ModelX75D(75度满电，厂家标称续航里程417公里，我最多到409公里才会充电)，1000公里的内蒙古西部之旅。

出发前做了功课，沿途询问了特斯拉超级充电站的具体位置、行程、充电桩数量、充电功率；然后需要拨打特斯拉的服务电话，查询充电桩当前的运行状态以及充电接口的适配状态。在没有充电桩的地方，也提前准备了一个带地线接口的220V插座，通过你自己地下车库的220V2电源插座将地线接到下水管道上进行充电测试(由于厂家设计了地线充电的强制保障，后面会耐心简要介绍如何自己制作地线)。我还向某宝订购了一个380V16A5孔工业插座，正好匹配特斯拉厂家提供的旅行充电器(配备220V三插头和380V5插头连接器)。春节临近，快递基本不发货，回家后打算用220V充电的时候，也不急着要货(这犯了个大错误，后面简单介绍一下)。

行驶235公里3小时到张家口特斯拉超级充电站，高速出门直行5-6公里到市中心区，然后调头到张家口盛德宝汽车销售公司。全空位超级充电桩4个，旧充电接口2个，新国标接口2个。这里电力充足，每小时充电500公里。在店里等着。

出张家口爬一会儿山，进入内蒙古地界，用不了多长时间。如果继续走乌兰察布和山路，担心到不了呼和浩特充电站。100-110mph，185km，轻抬至乌兰察布充电站。充电桩在老城区奥威商场的停车场。四个超级充电桩(基本都是老的充电接口)基本都被汽油车占用了。找到停车经理，马上让出他自己的车占用的空间给我们使用。

电池充电不理想，每小时充电324公里。

到呼和浩特70公里，这条路很轻。还是定速巡航，帮你自动驾驶。对于时速100英里的自动巡航来说太慢了。手动将其调整到115英里/小时。让自己跑上山或下山。把手放在方向盘上。如何有效使用巡航控制和自动驾驶，后面会耐心简单介绍。、

呼和浩特超级充电站位于南二环金桥开发区开元购物广场。G6高速需要从呼和浩特机场出站，从机场高速到东二环高速再到南二环。停车场内共有8个充电桩空，4个为老充电接口，4个为新国标接口。背后是麦当劳。进去喝杯热奶茶，逛逛商场。

充满电，每小时充电514公里。从呼和浩特出发，后面没有超级充电站，电量充满。到市区北部的G6高速需要近20公里。好在城市周边基本都有高速公路，不然呼和浩特市区的堵车情况都比不上首都。

第一次收费危机&mdash&mdash家用电源充电解决方案

首先，在亲戚家一楼的店里找电源。这两种电没有地线。自制插座上的地线连接到暖气管、铁门、门外灯箱，基本不达标。旅行充电器上有地线的绿色标志，但当充电头打开时，会发出红色报警，表示地线放电不够，无法充电。门前连一片泥土都没有，只好放弃，想办法走出去。我开车去了另一个亲戚家一楼车库改装的麻将室。制造商的插头一插入墙壁插座，我的小PINKRAY就开始充电。开发商真的为一楼车库安装了地线，三项用电符合规范。充电，今晚就能安稳入睡。

准备:提前了解沿途超级充电站的状况，国家电网基本没想到:北方电网(中国东部和东南部地区)还行，高速上还有充电桩，既然基本都在特斯拉超级充电站的范围内，就没必要用了，高速充电的时候休息吃饭比在服务区等着舒服多了。如果没有超级充电站，需要准备一个带地线的220V插座，需要做好过夜甚至待2天的准备。最好带一个16A5孔的工业插座，沿途或者修理厂、制造厂等有380V变压器的地方找朋友。如果你停留一个晚上，你会充满可以继续上路的人。汽车模式记住能量回收需要转移到标准模式，这很重要！至关重要！至关重要！那是三倍。

2.熟悉路况:了解路况。有斜坡的山路虽然耗电，但也可以回收电能，是一种省电模式。以前从承德到北京100英里的山路上跑200公里，只用了198公里的电，已经超过了100%的利用率。即使将光滑的路面以110mph的恒定速度调整，也只能借助速率跑到75-80%。为了保护电池，应该保留15%的剩余电量。遇到陡坡下坡时，需要匀速滚动车把来回收动能。下图是回到北京的八达岭坡，可以看到耗电曲线变绿。下山十几公里后开始改变电量，所以据说下山时回收的电量可以跑十几公里。

电动车不能跑长途吗？这个问题现在被北京跟进。自用慢充为主，公用快充为辅&rdquo建设思路，在实施个人使用收费&ldquo一辆车，一堆。在此基础上，积极开展各类社会公共停车区域公共充电设施建设。

百万购车补贴

国产特斯拉Model 3入手半年，总结3点优势很明显，3大缺点才是痛点

“你”对电动车是存在偏见的！相信看到这句话时，你一定会认为这又是一篇为电动车“洗地”的充值文章，我也已经预料到评论里“坚决不买电动车、开来东北试一下、三线城市没见过、电动车就是割韭菜圈钱、跑不了长途”这样的评论。

为了验证一下现在的电动车是不是离开了基础设施好的一线城市寸步难行，我在春节前决定“作死”把一台特斯拉Model 3开回潮汕老家，看看来到这种名副其实的三线城市，特斯拉Model 3究竟会不会是大家嘲讽的“电动爹”。

好吧，在选车的时候我就怂了！因为要跑长途，所以我选择了指导价为30.99万的2020款后驱长续航版本Model 3，该车工信部续航668km，实际满电表显续航535km；值得一提的是，现在2021款特斯拉Model 3已经没有提供长续航版本了。

电动车什么时候能被大家所接受，就是充电可以像加油一样方便的时候！因为我是从广州开往揭阳，全程路程大概在400km+的水平，只能算是一个中短途，所以我没做任何规划，直接启程回家，毕竟如果连这么短的路途都需要规划的话，那我觉得这车就是妥妥的“电动爹”。

出发的时候车辆的表显续航只有347km，加上回家之后家里也没有家用充电桩，所以路上补能是在所难免的。

首先我用特斯拉的车载地图导了一下航，因为电量不足，它给我的计划是在惠州下高速进行一次补能，然后回家，我想了想，这全程顶多就开5个小时，下个高速再上不又要一小时，妥妥的“电动爹”行为，不行，不能惯着它。

顺带一说，我在看充充地图时特意看了我们潮汕地区有多少，开始发现我家附近有两个，还有点意外，后面细看才发现是“待规划”，扩大范围找了一圈，发现整个潮汕地区有特斯拉超充的只有普宁和汕头两处，距离我都在50km开外，所以开回家基本就告别超充了（三线农村的苦）。

特斯拉导航不合适，好在有高德地图，现在高德地图使用还是非常方便的，车辆设置好是电动车后，它会特意提醒沿途哪些服务区有充电桩并可以把这些服务区设为提醒点，而且在经过各服务区时它也会语音提醒目前该服务区有多少快充桩、多少慢充桩以及空闲的有几个；最后我比较平均的点了四个，到时候在路上看情况休息充电。

实际开回家时进了两个服务区，第一个非常顺利，四个快充桩都没人，插上电，最开始功率接近60kW，后面回落到40kW左右，大概充了40分钟左右，就从200多充到了470km以上，还是非常快的。

至于初七回程的时候，考虑到是车流高峰，所以我是充满后出发，500km+的续航一口气开回广州没问题，中间也遇到了一两个小时的堵车（这里给没开过电车的朋友说一下，电车在堵车路况下其实是不会耗费很多电能，基本对整体续航影响不大），路上我也进了一个服务区休息了一会，发现电桩果然充电的人比较多，同时还有两个坏桩。

还有需要夸奖的是特斯拉的表显续航还是非常准确的，我开始注意的时候是续航降到250km以下时，在我的观察里，基本上高德地图上路程走多少，表显就掉多少，相当准确，让人安心（就像前面说的，虽然车辆的NEDC续航有668km，但其实充满电之后表显只有535km，这是因为车辆会根据驾驶者使用习惯、环境等等因素做出实际的里程预估，对使用者来说一个准确的表显续航比600km+的“快乐续航”重要得多）。

就春运这往返的高速体验看，我个人认为，在南方，像特斯拉Model 3这样车型面对日常情况下700km路程以内的自驾基本不用提前规划，当一台“油车”去开没问题，像我回去的路上，不是春运高峰，基本上路过服务区都有快充桩空闲，这时候进去充30分钟电，顺道上个洗手间休息一下完全不影响行程时间（可能这里有键盘侠会吐槽30分钟太长，但事实上一段500km的旅程，找个服务区休息30分钟真的是基本操作，喝口水、上个洗手间其实已经差不多了，事实就是这样）。

当然，在诸如国庆前一天、正月初六初七这样大家集中出行的非日常时间，电动车的使用便利性还是远不如燃油车，充电排队是必然的，加上现在路上坏桩的概率比较高，“电动爹”还是会暴露出它的“大爷”本性。（这里电动吹也别说出行高峰燃油车加油也要排队的话，补能效率的问题是明摆的，毕竟加油顶多就是排队30分钟，而电动车如果需要排队，别人充电30分钟，加上你充电30分钟，花费时间必须是1小时以上，至于下高速找超充，我认为这种不到1000km的里程需要下高速那就是“电动爹”行为）

有长途驾驶怎么可能不体验特斯拉的辅助驾驶呢？我这台车是带有FSD的，NoA肯定是要体验的，先说结论，辅助驾驶高速上非常好用，但价格6.4万的FSD个人认为没有选装的必要，不过刚刚推出的价格3.2万的EAP（增强版辅助驾驶）还是可以考虑的。

开启NoA后，车辆可以根据导航自己实现变道、驶入匝道等等行为，不过自动变道我开启的是需要驾驶者确定的逻辑（我又怂了），安全为先嘛，最开始体验时感觉非常不错，车辆对于超车时机的把握都比较好，不算是那种让人不安的距离，开始我还感慨，那这样我不是搭着方向盘就能跑完这趟高速，果然 科技 的力量，但事实证明我还是高兴的太早了。

首先遇到的第一个问题是出匝道，本来Model 3变道到匝道口以及降速通过这个中等曲率的匝道非常顺利，但在出匝道后，车辆的速度依然保持在40km/h，没有自动提速，因为路况原因，没能等太久，我就手动介入调整。

第二个问题是车辆曾经在某个匝道出口突然无缘无故刹车，当时我看屏幕上的领航辅助显示，路线是正确的，沿着主路行驶，但在驶近匝道口的时候，在周围无车的情况下突然一脚比较重的刹车，让我猝不及防（似乎是车辆突然觉得好像错过匝道口一样）。

最后一个问题是它的导航好像也存在问题，在路程的后半段，在同样开启NoA的情况下，它在应该驶出的匝道口依然保持着主路行驶，屏幕上的领航可视化界面清楚显示它将继续保持主路行驶，但根据我手机高德地图的导航，这是一个我应该驶出高速的一个匝道（我不认为是路线规划不同的原因，因为我设置目的地时都时搜索具体某个高速收费站），在之后的又一次体验中我也遇到了类似的问题。

好像从上面看似乎都是辅助驾驶的不足，但为什么我还是说体验非常好呢？因为在去程和回程上我更多的是用LCC+辅助变道这两个功能，而这两个功能确实能给高速行车减少许多压力，几乎高速上百分之九十的时间我要做的就是把手轻搭在方向盘上就可以，不用控制方向、油门、刹车，这三项已经大大缓解了驾车时的疲劳，特别是回程时遭遇堵车，一个多小时，基本上只是我自己手动变道了几次，其他的时间都是开启LCC让它自己跟车，效果非常棒，堵车的烦恼大大减小。

当然，在开启LCC的时候也遇到了一次我认为毫无理由的刹车，就是我行驶在中间车道上，旁边应急车道停了一台故障车，其实我们之间的距离有一个车道那么宽，但车辆似乎又识别到危险一般，在靠近的时候来了一脚刹车，让人猝不及防，但除了这个，它全程给人的感觉都非常稳定、可靠！

因为家里没有充电桩的原因，回到揭阳我每一次充电都需要跑到大约5公里外的公共充电桩充电（其实2公里外也有一个，但坏了），所以这时候它确实又变回了“电动爹”，当然如果家里有充电桩的话，这样的情况是不会出现的。

还有在揭阳充电价格还是有点小贵的，最低的都要1.3元/度，高的达到1.6元/度。不过意外的是，在揭阳这种不限牌的三线城市，其实也开始有人选购电动车，在回家这段时间，我看到许多台挂着本地牌照的小鹏P7，这是我完全没想到的。

至于特斯拉Model 3回到家体验怎么样，我想说基本就剩下“快”这个优势了，因为道路标线不清晰、路面破损、路上行人及机动车较多等等原因，Model 3的辅助驾驶在这里确实没有太多用处，像泊车辅助，在这里许多地方的车位都没有标线，而相对正规的车位其实自己一开就进，也没有它的用武之地，唯一一个我遇到的一个个人觉得难度较大的，特斯拉Model 3也没能开进去（后面发现确实是开不进去的车位）。

还有就是所谓的“单踏板”模式，这个模式在这种道路情况比较复杂的情况下也没有什么优势可言。

当然，特斯拉终究还是特斯拉，因为车辆在揭阳还比较少见的原因，它在路上的回头率是真的高，特别是对于十几岁的小孩子来说。开车这么多年来，我第一次感受到如此强的虚荣心，要知道他们真的是兴奋地拿出手机拍照。我不禁感慨，没有了，再也不会有“蓝天白云”的梦，再也不会有“绕不开的宝马三系”了。

除了青少年的喜爱之外，回家之后亲戚朋友里也有不下3人对它表示了兴趣。要知道，他们试到、看到的还是只是最简单外观、动力，辅助驾驶的优越性、开习惯后驾驶方式的简化这些都还没有真真切切感受到。

最后，这么多天的试驾体验下来，我自己也对特斯拉这套以视觉为主的辅助驾驶系统前景也产生了些疑问，即使从国外的FSD beta版本试驾视频来看，它的表现足够有期待性，但当来到中国这种路况比较复杂的地区，它的真的能够拥有这么好的表现嘛？毕竟在试驾的过程中，我看过它把灯笼识别成红灯、把路上会反光的东西识别成雪糕筒，还有就是在破损路面上它极为挣扎的车道线显示等等情况。

整个春节体验下来，我对特斯拉Model 3在小城市的使用体验是正向的，充电问题我觉得只要家里有充电桩完全不是问题，而车辆本身的驾驶体验也非常好，虽然真的存在高速隔音差（试驾车为2020款，没有配备夹胶玻璃）、在颠簸路面上有不知道哪里来的异响这些情况，但车辆本身的新奇感还是足够覆盖这些缺陷（可能要被喷，但真的就是这样），而且最让我意外的是，小城市里的许多人对电动车并没有想象中的排斥感，更多的是感兴趣。

最后，如果看到这里还有一些电动黑想喷的话，去试驾一下吧，虽然现在电动车在三线城市还不算有优势，但和燃油车放在一起去比较真的没有问题，而且你要做好准备，可能几年后你的孩子就会缠着你说买特斯拉！

成都开特斯拉去海南特斯拉超级充电桩方便吗

国产特斯拉Model 3入手半年，总结了6点用车感受，内心五味杂陈，后悔当初选择特斯拉，而没有选择小鹏或者比亚迪。虽然特斯拉3点优势很明显，但是3大缺点才是痛点，个个戳心。希望那些想要购买纯电动 汽车 的朋友要三思，买车要了解它的优缺点和自己的实际用车条件，否则后悔不已！

在目前的纯电动 汽车 市场上，想要花30万元左右去买一台纯电动 汽车 ，那么怎么都绕不开特斯拉Model 3、比亚迪汉EV和小鹏P7。这三款车型无论从外观、续航、性能等方面都有得一拼，而且它们部分车型的售价还几乎一样。

我先去试驾了小鹏P7和比亚迪汉EV，最后试驾了特斯拉Model 3，最后决定入手特斯拉Model 3。之所以没有选择比亚迪汉EV和小鹏P7，主要有三个原因：

1.在品牌影响力方面，特斯拉要比小鹏和比亚迪更具影响力。不可否认的是，国人买车更注重的是“面子”因素，我也不例外。特斯拉就好比传统燃油车企中的BBA，开出去总会更有面子一点。

2.在辅助驾驶方面，特斯拉完胜比亚迪。 比亚迪汉EV的辅助驾驶，在比较直的路面使用全速度自适应巡航没问题，但是遇到比较大的弯道，和起伏大的路面，都无法识别，需要人工介入。比亚迪汉EV 的自动驾驶是由ICC智能领航，再加上ACC车道保持，组合成了L2级别的自动驾驶，说实话，实际上只能算是L1.5级别。反观特斯拉的Autopilot和小鹏P7的X-Pilot3.0自动驾驶技术，无论是在城市拥堵路况，还是高速跟车下，都能很好的实现过弯和车距保持，例如上下班的高峰期遇到堵车的情况，打开了辅助驾驶功能，调整好行车间距，然后就可以腾出双手去刷刷手机了。

3.我生活在南京，南京冬天气温还是比较低的，基本都在零下，最冷的时候达到零下10 左右，考虑到比亚迪汉EV搭载的是磷酸铁锂刀片电池，在冬天寒冷环境下续航能力下降的比较夸张，而特斯拉Model 3搭载的是三元锂电池，受低温环境影响更小，更适合冬天寒冷的环境。

其实这些都是小问题，主要还是因为特斯拉4S店销售的业务能力太强了，把特斯拉的三电系统和Autopilot自动驾驶系统吹的太牛了，以至于我本来只有25万的预算，最后还贷款了几万块，额外花了6.4万，选装了Autopilot完全自动驾驶功能。一时的冲动，导致我后来后悔不已。

新车开了一个月多就过了新鲜劲，用车过程中，各种问题慢慢浮现，这时候才明白之前认为的优势，实际上并没有什么太大用处，反而成了“鸡肋”。比如说动力性能，相比于比亚迪汉EV和小鹏P7，同样都是单电机模式，特斯拉Model 3的性能最强。

特斯拉Model 3：最大功率202kW，最大扭矩404N·m，零百加速5.3秒。

比亚迪汉EV：最大功率163kW，最大扭矩330N·m，零百加速7.9秒。

小鹏P7：最大功率196kW，最大扭矩390N·m，零百加速6.7秒。

在动力性能方面，特斯拉可以说是一骑绝尘，但是说实话，日常城市代步，这种动力性能根本用不上，就算零百加速3秒又能怎样，还不是依旧堵在路上。这种动力性能，只能在赛道、高速等特殊工况下才能发挥出来。

但是我们知道，电动 汽车 跑高速就是噩梦，过年期间开车回老家，一趟高速长途跑下来，把纯电动 汽车 的缺点体现得淋漓尽致，可以说高速、空调和低温环境都是纯电动 汽车 至今无法解决的问题。

我在出行前其实已经规划好了路线，实际上只要在路途中充一次电就能顺利到家。可是事与愿违，刚上高速不久就遇到堵车，刚开始还好，后来发现电池电量下降得有点快，为了节约电量，他不得已将空调关闭。

寒冷的冬夜，好不容易开到了第一个充电站，却发现进站需要排队四个小时。排了四个小时队伍终于轮到我充电的时候，却发现充电桩故障充不上电。只好重新排队另外一个好的充电桩，来回折腾了我6-7个小时，真的是印证了那句话—— “充电一小时排队等半天”。

后来我才知道，很多其它品牌的纯电动 汽车 ，充电半小时的电量几乎可以达到70%至80%左右，而特斯拉Model 3充了半个小时连50%都到不了，排了4个小时队伍，只能充那么一点电，又不好意思占用太多时间，奈何高速上面没有特斯拉超级充电桩，自己的车子在共用充电桩上面充电实在是不给力。

也就是因为这件事，之后我就再也没有开过纯电动 汽车 跑高速了，尤其是节假日，会出现比较拥堵的情况，我选择开传统燃油车或者是坐高铁出行。也就意味着，即便纯电动 汽车 动力性能卓越，但是也很少能派上用场。实际上，纯电动 汽车 功率有个150kW就足够了，再多的动力用处并不大，无非就是车企为了提高销量搞得噱头。

就拿我的特斯拉Model 3举例，它的一个隔音降噪真的是不敢恭维，原本认为纯电动 汽车 在噪音方面肯定要比同级别的燃油车更优秀，因为它没有进气格栅，所以整车的风阻系数要比同级别的燃油车低很多，而且因为没有发动机，所以也没有了发动机的抖动和噪音。理

论上来说，纯电动 汽车 的NVH性能要远超同级别的燃油车，可事实上并非如此。在低速驾驶的时候感觉还好，可是车速一旦超过60km/h，那么这个噪音就会成倍放大。也许是因为车内环境太过安静，所以导致车外的胎噪和风噪声音特别刺耳，吵得自己烦躁不已。

还有就是特斯拉的底盘调教，真的是不敢恭维，底盘悬挂非常的硬，尤其是在过坑洼路面的时候，能够感觉到明显的颠簸，过个减速带都让你颠起来。真的无法理解，30万左右价格的车子，底盘调教竟然这么差，还不如20多万的燃油车舒适，比如迈腾、雅阁等等，舒适性都要好过特斯拉。

或许特斯拉都把钱花在了Autopilot自动驾驶技术研究上面了，又或者说特斯拉的定位是电动轿跑，并没有把舒适性放在首位。

在特斯拉Model 3、比亚迪汉EV和小鹏P7这三款车型中，特斯拉Model 3的尺寸空间是最小的。我们可以看一下它们的实际数据：

比亚迪汉EV：长宽高为4980*1910*1495mm，轴距为2920mm；

小鹏P7：长宽高为4880*1896*1450mm，轴距为2998mm；

特斯拉Model 3：长宽高为4694*1850*1443mm，轴距为2875mm。

比亚迪汉EV给人第一眼印象就是大， 确实也是这样，它长有4980mm，差点上5米，宽超过1米9，轴距超过2米9，如果按照燃油车来说，可以算C级车了，肯定比Model 3要大了一圈，与小鹏P7有得一拼。当然由于电动车结构和电池体积的原因，车大，空间并不一定大，实际车内使用空间比较一般。

这个空间差距还是比较明显的，特别是身高超过1米8的我，都敢急刹车，一不小心头部就会撞到前挡风玻璃，如果座椅往后调整一点，那么后排的乘客估计膝盖都要顶到前排座椅靠背了，这个乘坐舒适性确实差了一点。

我国绝大部分北方地区的气温基本都在-10 以下 ，对于锂离子电池来说，会极大地降低它的续航能力。我之前亲自验证过，在冬天-10 以下 的情况，特斯拉Model 3满电只能跑350公里左右，而且还是在不开暖气的情况下，如果开了暖气连300公里都跑不到。

在冬天，传统燃油车开空调其实是不怎么费油的，因为它的热量来源于发动机水箱，通过车内的鼓风机，将水箱的热量吹进驾驶室，这也可以说是能量再利用了。而电动 汽车 不一样，它没有发动机，没有热量来源，它只能通过外部的热泵设备，由电池供电来产生热量，这就有点像我们的家用吹风机，这个耗电量其实是很大的，会影响你对里程数据的判断，严重的话还可能抛锚在路途中。

我还专门做过一次测试，在低温环境下，大概 -10 ， 特斯拉Model 3一晚上的续航会减少30公里左右。

根据我实际用车情况，日常城市代步百公里耗电量在13度左右，而高速行驶百公里耗电超过了16度，也就是说从我个人的用车情况发现，高速驾驶比城市驾驶百公里要多出近3度的电量消耗。这还没有算上空调的额外消耗，如果冬天开暖气，那么耗电量会骤增，我大概算了一下，一小时接近3度电。

所以就目前的电池技术而言，虽然在续航里程上增加了不少，但是电池衰减和电机耗电特性还是依然存在问题。日常城市代步还是非常香的，如果要跑长途上高速，或者所在城市在寒冷的北方，那么在买纯电动 汽车 的时候，还是要再三考虑实际使用需求才行。

再看看特斯拉引以为傲的卖点Autopilot自动驾驶技术，试驾的时候因为条件限制，所以没有充分的体验它的所有功能，再后来的实际使用过程中，发现很多情况它都无法正确做出判断，比如说：

1.有一次我再高速匝道汇入口处，有一辆车从我前面切入我的车道，Autopilot控制下的车子没有进行减速，为了安全起见，我立马接管了车子；

2.在城市道路中，我打了转向灯，车子却没有变道，为了避免影响后边 汽车 的行驶，我选装了接管车子；

3.有一次在高速公路上，我开启了跟车模式，前车变道之后，我所在的前方车道无车了，然后车子在Autopilot控制下开始加速，这时候，右侧车道突然切进来一辆车，而我的车没有立马减速，为了安全起见，我就接管了车子。

从上面这三个时间可以看出，前方有车切入我的车道和变道不成功是我接管的主要原因。复杂情况的切入很可能是 前方车辆的车尾没有完全进入传感器视线，因而无法及时识别车辆。Autopilot在处理前方车辆 切入 情况时，给出的反应并不是很迅速，但也不排除近距离制动的可能。

除了功能实现层面，我还在驾驶舒适度方面发下几两个问题：

1.变道不够顺滑。 变道时的方向盘的转动幅度僵硬，乘坐感受上，晃动比较明显，不如小角度切入那么舒服。

2. 决策不够干脆。在一次变道时，向左变道功能已经成功启动，但是在左侧车道线边犹豫停顿后，放弃动作再次回到本车道中间。我推测原因是左后方的一辆金杯没有减速迹象，并且进入了传感器探测范围。

自从用过几次特斯拉的辅助驾驶之后，稍微复杂一点的路况，我就不再敢用了，只能说这6万多块钱花得实在有点冤枉。为了自身的安全，还是不要过于依赖辅助驾驶，否则就不光是修车的问题了，还可能“修人”。

1.被动安全配置。

在被动安全配置方面，比亚迪汉EV可以说是碾压特斯拉Model 3，汉EV不仅多出了后排侧气囊和连膝部气囊，还全息标配了被动行人保护系统，这个系统可以在车辆与行人发生碰撞时，通过主被动技术及时进行 减速刹停、引擎盖上移、设置吸能材料等方式，尽量降低碰撞对行人造成的伤害。

Model 3标配车型只有6气囊，可以说在安全配置方面， 汉EV最大程度地保证了驾乘人员和车外行人的生命安全。

2.辅助驾驶配置。

在辅助驾驶配置方面，汉EV比Model 3多出了车道保持辅助 、360度全景影像、道路交通标识识别、自动泊车入位、倒车车侧预警等功能。

日常生活中，道路交通标识识别这样的功能用处不大，属于鸡肋产品，但是在车多、路窄或者窄位停车的情况下，360度全景影像和倒车车侧预警功能就可以帮助驾驶者实时观察周围状况，有效避免剐蹭。即便是被两台车夹在中间，自动泊车功能在窄位下的泊入泊出也很方便。反观入门版的Model 3，仅配备了倒车影像，这对于一台售价二十多万的车型来说未免有点寒酸。

3.舒适性配置。

在舒适性配置方面，比亚迪汉EV的优势就更加明显了。Model 3的全景天窗是不可开启的，而汉EV配备的可开启式全景天窗，明显会带来更好的透气性。汉EV还有一些独有的配置，比如： 220V电源、副驾驶座椅通风功能、前排多层隔音玻璃等。

不仅如此，汉EV对后排乘客的照顾也是相当到位，例如： 通风功能、后排座椅加热、后排老板键、后排座椅电动调节等配置，给后排乘客提供了一个舒适的乘坐环境，就算长时间乘坐也不会感觉过于疲劳。如果你手头宽裕，还可以选装后排按摩座椅。

汉EV除了在乘坐方面的舒适性更好之外，还后排乘客配置了 后排多媒体控制系统。后排乘客可通过中央扶手上的触控屏自行调整温度、多媒体曲目、音量大小，无需驾驶员操作，一定程度上提高了出行安全。虽然是一台家用车，但汉EV却能为后排乘客带来行政级别的乘坐体验，而这一系列功能都是 Model 3 所没有的。

4.在整车质保方面。

比亚迪汉EV的质保政策是： 首任个人车主（非营运）三电终身质保，而整车的质保政策是整车保修期6年或15万公里。针对三电系统，比亚迪为汉提供了终身质保，在所有新能源车企业里面是非常罕见的，也表明比亚迪对自己的三电产品很有信心。

反观国产特斯拉Model 3的质保政策：它的质保政策跟车子的不同版本是不太一样的，低配版本是8年或者16万公里，高配版本是8年或者是19.2万公里。

试想一下，假如车子使用年限超过了8年或者16万公里，那么之后电池组如果发生故障，或者续航里程下降到影响正常用车体验，那么你可能就需要更换电池了。换一块动力电池的价格可不便宜。

一辆新能源纯电动 汽车 ，动力电池的成本就占据了整车的40%左右，而动力电池的制造成本大约在1100至1300元/ kWh ，实际售卖给用户的价格在1500至1700元/ kWh 左右，中间的差价就是厂家的利润。以国产特斯拉 标准续航后驱升级版为例，它的电池容量为55/ kWh ，那么更换一块完整的动力电池，则需要花费至少82500元。

当你看到这个电池价格的时候，你恐怕根本不愿意去更换吧？毕竟新能源 汽车 本身保值率就极低，8年的纯电动 汽车 且不说有没有二手车商愿意收，就算收了，估计也不值一块全新动力电池的价格。

在这一点上，反观国内一些新能源车企，它们就做的比较好，只要是首任车主，基本都是三电终身质保。

特斯拉在动力性能、辅助驾驶技术、品牌影响力、驾驶质感方面有一定优势，但是在其它方面，反而全面落后于国产自主品牌。尤其是在其国产化之后，为了进一步压缩成本，在车子的各个方面进行减配，内饰简陋的令人无法直视，品控方面也大不如前，就连马斯克自己也公开承认特斯拉存在品控问题。

在外观内饰、功能配置、充电效率、车机系统、性价比等各个方面都显得有点诚意不足，这些更直观的用车体验远不如国内自主品牌。

总之，如果你手头宽裕，买车更注重的是“面子”，那么选择特斯拉是没有问题的，如果考虑的更多的是舒适性、性价比以及后续保养维护的经济性，那么选择比亚迪、小鹏、蔚来等一众国内自主品牌反而更好。

方便。

就目前而言，开特拉斯来海南非常的方便，海南的交通四通八达，而且道路也是非常好的，都是油漆路非常的好。

电车跑高速续航本来就打折，现在到了春运高峰期，可能高速服务区充电也不是很好充。