汽车厂商合作方案_汽车经销商合作协议书范本

1.重磅！吉利和沃尔沃宣布合并，此事对谁有好处？

2.为什么丰田的低碳燃料比保时捷的

3.华为回应上汽不愿合作自动驾驶：与车企有多种合作模式

4.合资改收购？大众布局自动驾驶咋就盯上华为了

5.如何与代理商建立战略性合作关系

美国时间本月?26?日，安波福与现代汽车共同对外宣布，两家的自动驾驶合资公司已经正式成立了。

合资公司的总部设在波士顿，并在美国和亚洲设有技术中心。而关于合资公司的名字，双方一起卖了个小关子，表示会稍晚些时候再公布。

自动驾驶技术发展到今天，这种「主机厂+零部件」的合作模式并不新鲜，毕竟要想撬动「自动驾驶落地」这座大山，需要的是合作的力量，主机厂/零部件/初创企业，合纵连横的新闻从来就没有断过。

而作为自动驾驶领域活跃玩家之一的安波福，其实一直深谙此道。如果回首看安波福及至未拆分之前的德尔福，无论是的联手，还是显性的合作，都是让安波福在自动驾驶领域越来越有底气的砝码。

备注：因安波福为原身德尔福拆分后的公司，故在本文中，如用德尔福则指代在公司拆分之前，而安波福则指代拆分之后。

1、从那辆?SQ5?说开去

说到安波福自动驾驶的起源，离不开那辆被改装过的奥迪?SQ5。这是德尔福对自动驾驶的探索结果第一次进入到公众视野。

2014?年底，有外媒发出了德尔福的自动驾驶原型车?SQ5?试驾体验。

在随后不久的?2015?年初的?CES?上，德尔福正式向公众亮相了这款原型车，并允许预约试驾体验。

随后的?2015?年?3?月份，德尔福也安排这款原型车在美国进行了一场?5500?公里的自动驾驶尝试。

根据最终公布的结果，在这段旅程中，有?99%?以上的时间是自动驾驶系统在操控着这辆车。

据资料显示，这款车由德尔福和合作伙伴?Ottomatika?共同完成改造。

在第二张上，可以看到车身上清晰印着?Ottomatika?的名字。Ottomatika?是卡内基梅隆大学探索如何商业化自动驾驶技术而成立的初创公司。

在车辆的改造过程中，两家公司分工十分明确：

德尔福负责车辆部分的改造，包括安装上自动驾驶系统所需要的各类传感器，控制器以及满足线控的车辆控制系统。Ottomatika?则负责自动驾驶系统的核心数据处理与算法。

这款车的改造过程也基本上可以代表了德尔福对自动驾驶的最早期策略。

在技术层面，德尔福是将原本公司在主动安全上的积累做了一次融合与更新，从最底层将原本各自为战的主动安全系统各项功能糅合到了一起，让它们真正成为一个系统。

在这个过程中，在算法这个原本并不够熟悉的领域，德尔福则邀请了一个实力雄厚的伙伴。

毕竟最早的自动驾驶技术发展中，卡内基梅隆和斯坦福大学可谓各占半壁江山。

德尔福也正式借此次合作开始构建自身的软件能力。

实际上，在外媒试驾这辆原型车不久之后，两家公司就正式对外宣布了在自动驾驶领域的合作。

另外，德尔福也是早期进行?V2X?技术探索的厂商之一。

在?2015?年的?CES?上，车辆就更新了?V2V?通信功能，系统会将支持?V2V?通信的其他车辆标注在地图之上。

其实，在这里德尔福还有一个的合作伙伴：奥迪。

2、三家主机厂的渐进式合作

除了用奥迪的?SQ5?进行改装之外，德尔福同期也在与奥迪合作进行多域控制器（Multi?Domain?Controller，简称?MDC）的开发。

多域控制器是自动驾驶的核心处理单元，所有传感器的信号最终都汇入到此处进行分析处理，然后再发出控制命令。而双方合作的多域控制器?zFAS?在?2015?年底就已经做好量产准备。

多域控制器也是德尔福自动驾驶研发的核心技术之一，其与第二位合作伙伴?Mobileye?的合作也正式基于此。

2016?年?8?月，德尔福和?Mobileye?双方宣布，将共同开发面向?L4/L5?自动驾驶的全套解决方案，合作的目的是推出可量产并能够兼容不同汽车厂商平台的技术方案。

此时的德尔福已经收购了最初的合作伙伴?Ottomatika，与?Mobileye?合作的目的依然是在「补不足」，德尔福提供自动驾驶软件软件以及?MDC，而?Mobileye?也交出了自家擅长的?EyeQ4/5?芯片、地图绘制与车辆定位，以及传感器信号处理等技术。

同时，双方还将共同进行传感器融合、人类驾驶行为模拟等技术的开发。

在这次的合作中，多域控制器升级成为了?CSLP（中央传感定位和规划）平台，不再仅仅是硬件层面，而是融合了包括道路规划、定位、认知等等一系列的软件算法。

搭载?CSLP?平台的自动驾驶车随后在?2017?年初的?CES?和上海车展上分别进行了道路演示。

而后很快，这个双方的合作就得到了延伸，随着?Mobileye?被英特尔收购，德尔福也加入了宝马-英特尔-Mobileye?的三方合作之中，为其自动驾驶平台的量产提供支持。

此时的德尔福也正处于拆分之际。

德尔福的拆分由时任德尔福总裁兼?CEO?的?Kevin?Clark?主持，是德尔福向着?2015?年提出的「绿色、安全、互联」三大战略的转型。

这次拆分将德尔福分为了安波福与德尔福科技两家公司，前者将主要聚焦自动驾驶技术，后者专注动力总成业务。

动力总成部门的拆分在?2017?年?12?月完成，拆分后原来的德尔福更名为安波福，自动驾驶业务成为公司的重点，其自动驾驶技术的核心有二：大脑与神经系统，大脑即自动驾驶平台，而神经系统是指数据的传输，包括德尔福原本积累的传感器、线束和连接器等。

最终到了?2019?年，安波福迎来了第三家合作伙伴，也就是在本文开头提到的现代。

虽然两家合作的具体产品还没有对外展现，但是目的十分清晰：推进?L4/L5?自动驾驶的商业化。

纵观安波福的三次合作，随着技术探索的越发明朗，以及业内商业形式的变化，合作的深度在逐次增加。

在第一次合作中，德尔福快速定位了核心产品——多域控制器，并弥补了自身的软件能力。

到第二次合作，德尔福成功对多域控制器进行了升级，让其真正成为自动驾驶系统的大脑，截至到与现代宣布合作，安波福的自动驾驶平台已经拥有?7?家主机厂客户。

与现代的合作则更进一步，将?L4/L5?的业务单独剥离出来到新成立的合资公司中。安波福则继续专注于?L1?-?L3?的业务。

在公司刚刚拆分之时，安波福就定下了自动驾驶的两个发展方向：L1?-?L3，L4/L5。

两者原本就有不同的商业模式，而在这个时间点选择一家主机厂作为合作伙伴，将?L4/L5?业务转移到新的合资公司之中，这就与安波福在?L4/L5?的商业落地探索不无关系了。

3.自动驾驶出租车是个好生意

当代汽车业转型有两个重点方向：软件与服务，其中出行服务就是很重要的一项。安波福同样很早就看中了这块市场。

自?2016?年伊始，安波福在不同的国家开始了不同场景的自动驾驶按需出行模式的探索：

2016?年，德尔福宣布成为新加坡陆路交通管理局的战略合作伙伴。德尔福将在新加坡建立一支自动驾驶车队，以及按需出行所需的软件，最终提供点到点的低速自动驾驶出行解决方案。

2017?年，德尔福与法国旗下的公交公司?Transdev?Group?达成合作，在欧洲联合开发自动驾驶按需班车服务，在诺曼底和巴黎郊区对自动驾驶班车进行测试。

2017?下半年，德尔福收购了波士顿初创公司?nuTonomy，这家公司在新加坡和波士顿均有进行自动驾驶出租车的试验项目。

2018?年对安波福而言是一个爆发年。

自?2018?CES?与?Lyft?合作进行了自动驾驶按需出行试验项目之后，同年?5?月，两家公司正式在推出了自动驾驶按需出行运营项目。

根据?Lyft?官方公布的信息，截至到今年?2?月份，该项目已经完成了?10?万次自动驾驶出行。

作为全球第一个向乘客收费的自动驾驶商业项目，在这?10?万次的服务提供中，安波福能够同时在自动驾驶技术和服务层面收集到十分重要的数据，并作为后续改善的基础。

也正是这些运营基础，让安波福在合适的时间节点开始与现代的合作。

的项目已经趋近成熟，扩大市场、尝试更多可能性与落地方案，就需要一个合适的合作伙伴。

所以可以看到，同样是在?2019?年，安波福在中国成立了技术中心，并开始探索如何在中国进行自动驾驶商业化。

4.合作与收购，总在一念间

为了壮大自身自动驾驶的实力，安波福一直没有停止收购与投资。

总结下来，其收购与投资可以归纳到四个方面：自动驾驶软件、数据服务、激光雷达以及线缆业务。

在自动驾驶软件方面，德尔福有两项十分重要的收购。

第一个被德尔福收入囊中的就是最初的合作伙伴?Ottomatika。在双方开始合作不久，德尔福在?2015?年即以?3200?万美元收购了?Ottomatika。

第二家则是前文中有提到的?nuTonomy，德尔福以?4.5?亿美元的价格进行了收购。

两家公司在自动驾驶软件算法开发上侧重点有所不同，技术上可以互相补充，而收购?nuTonomy?更重要的意义则是在于可以加速德尔福在自动驾驶按需出行上的探索进程。

同样，德尔福收购了两家数据服务商?Control-Tec?和?Movimento，其中?Control-Tec?专注于大数据服务，而?Movimento?则是一家汽车?OTA?软件供应商。

要想实现自动驾驶，数据分析、OTA?服务都不可或缺。

在去年的?3?月，安波福还将自身的?nuScenes?自动驾驶数据集对外开源共享。在这份数据集中包括其在波士顿和新加坡收集到的?1000?个场景的信息。而这些场景数据库对于自动驾驶开发的意义无需多言。

在激光雷达方面，安波福并没有直接进行收购，而是对三家激光雷达公司?Quanergy、Innoviz?和?LedderTech?分别进行了战略注资，以便后续开展合作。

从公司选择上来看，安波福的重点十分明显，三家公司均是进行固态激光雷达的开发，不过在最终产品定位上有所不同。

相较于前三者，在线缆业务上的两笔收购的关注度就小了一些。

2015?年，德尔福以?18.5?亿美元收购了提供线缆管理解决方案的海尔曼太通，以加码其在电子电气架构上的优势。

去年安波福则是斥资?3.1?亿收购了德国微管供应商?Gabocom。根据拆分后制定的的战略，两家公司能够在自动驾驶的神经系统上为其助力。

在这之外，还有一笔很重要的收购值得关注。

今年初，德尔福科技（即当初被拆分出去的另外一家公司）被博格华纳以?33?亿美元的价格收购。

在拆分之初，安波福与德尔福科技就各自以自动驾驶和电动汽车为核心展开业务。

此次收购，自然有动力总成方面的行业整合需求，而在安波福的角度来看，在公司拆分之后，安波福营收有小幅增长，而德尔福科技的营收和利润均有大幅下跌。

拆分是为了转型，而此次德尔福科技的出售，则让安波福能够更好地专注在自动驾驶等新兴领域了。

回顾到这里，已经不难看出安波福的自动驾驶拼图了：掌控关键零部件与技术核心，并积极寻找一个可以看到未来的落地方式。

在零部件与技术核心上，一方面通过技术合作在域控制器/传感器等方面进行修炼与深造，而诸如激光雷达、自动驾驶算法这类则通过投资/收购的方式来补足。

而关于落地，并不是简单地找到一个场景，尤其是在自动驾驶出租车这类面向大众的服务行业，技术与产品同时也变成了服务者，承载的内容更多，长时间针对性的大数据收集，才能打磨技术的根本。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

重磅！吉利和沃尔沃宣布合并，此事对谁有好处？

过去，十几年的销量持续增长，让大多数的汽车品牌厂商和经销商之间，因为有了新车销售的持续增长，厂商和经销商保持了相对稳定的关系。其实，厂商和经销商的利益诉求是存在差异的。厂商希望经销商先款后货，在合作过程中希望经销商少提要求、多投资金、多搞市场推广、绝对配合厂家促销活动，绝对服从厂家的日常管理；而经销商则希望厂家多给政策、先货后款，独家经销，多投入促销，只销售有赚钱把握的车型。因此，经销商和厂商又是矛盾的利益主体。但这些矛盾，在过去持续的汽车销售增长面前，被掩盖在销售增长的表象之下，并未爆发。

在厂商和经销商的关系上，厂商处在强势地位的一方。经销商作为厂商授权的代理商和销售方，服从厂商的渠道和特许授权管理模式，处于弱势地位一方。过去，大多数经销商展开二手车业务的重要动力也就是厂商补贴返利，以及部分二手车置换带动新车销量的动力。在大部分经销商业务中，二手车都处于边缘化地带，极少数经销商把二手车作为核心业务对待。

现在，厂商和经销商的关系也产生了变化。经销商的核心诉求就是盈利，当目前汽车销量持续下滑、竞争加剧、经销商亏损逐步扩大，且一段时间没有相关的有效对策来扭转亏损局面时，部分品牌的经销商就出现了退网、转网、甚至维权等行为，特别是相对弱势的品牌经销商表现得更为明显。

未来，作为厂家，在考核管理经销商的同时，更要做前瞻性决定和支持行动，给予经销商赋能、运营指导和各方面支持，帮助经销商有效的解决问题、缓解矛盾，给予持续经营改善、服务改善，指导经销商提升盈利能力，帮助经销商从“卖车思维”转向“服务用户”思维，从“推销商品”的思维转变到“经营用户”的思维上来。

最终厂商厂商只能通过管理体系、服务体系、数字化体系来重构厂商和经销商的关系。摒弃过去传统的厂商和经销商的关系，建立彼此互信、共赢的合作关系，才能在未来更加激烈的市场中保持可持续发展的竞争力。厂商和经销商就是一个利益共同体，最终的品牌价值和服务，都是通过市场和消费者的购买汽车和购买服务的行为来反馈在汽车销量等数据上。因此，通过调整和创新厂商服务经销商的关系、建立更信任的沟通机制，通过数字化平台建立数字管理、运营、营销、服务体系，共同打造可信赖的消费者服务体系，提升服务水平，才能维护双方共同的价值和利益诉求。

（1）厂商与经销商就新车销售目标建立更完善的沟通协商机制。

（2）赋能经销商，重视经销商对厂家的评价，把经销商当做客户来服务。

（3）帮助经销商寻找新的利润增长点。

过去在厂商和经销商层面都处于边缘化的二手车业务，厂商应当通过赋能，指导、培训、运营，帮助经销商通过二手车、金融、保险等衍生业务，提升经销商的综合盈利能力和盈利水平。

因为赋能帮助经销商发展，其实就是在帮助厂商品牌发展，经销商有了可持续的经营，厂商才得以可持续发展。丰田、雷克萨斯等日系厂商在服务和赋能经销商层面，以及在厂商、经销商关系以及可持续发展方面的理念，相对做得更好，值得学习和借鉴。

在豪华品牌中，雷克萨斯的经销商运营情况可以说是最好的，在目前豪华品牌经销商网络中，盈利能力应该是仅次于奔驰的经销网络。

雷克萨斯的经销网络发展一直比较健康，目前雷克萨斯的经销商数量在170家左右，在经销商网点数量和覆盖面上与其它的豪华品牌是无法相比的。

从单店年销量数据来看，雷克萨斯的经销商是最高的，这与厂家的经营理念有较大的关系。所以，雷克萨斯一直在把合理的经销商投资收益，当做网络发展的重点，只有经销网络运营健康了，对品牌发展及品牌市场基础巩固才能提供持续动力。

而且在二手车和衍生业务发展方面，雷克萨斯也走在了前列。我们丰车管理团队前不久拜访广东省某二线城市雷克萨斯经销商为例，其能在车市整体下滑背景下，销量和盈利水平能节节攀升。从很多管理和服务的细节上，我们能感受到雷克萨斯服务体系的进一步打造，展厅里雷克萨斯认证二手车不仅仅与新车在一起，更是摆放在展厅里最显眼的位置上。不论是新车客户、二手车客户还是售后保养客户，都是同等对待。雷克萨斯厂商也是通过各种体系的打造，帮助经销商提升盈利能力，提升经销商的可持续发展的能力。

在供需层面，雷克萨斯一直保持着比较合理的供需平衡。去年以来，国内豪华市场波动较大，部分豪华品牌开启以降价换销量的模式，雷克萨斯品牌依然保持着稳定的价格体系。

通过新产品的投放、加强品牌营销以及精准的供需判断顶住压力，并在销量上一直保持较强的增长势头。保持供需的合理性，一方面能够在终端营销层面，可以对客户造成产品紧俏的形势，极大的利于终端销售；另一方面，合理的库存为经销商提供较好的资金周转速度，缓解资金压力，对经销商网络的健康发展起到较为积极的作用。

简而言之，要进行厂商与经销商关系的“重塑”。汽车厂商在考核管理经销商的同时，更要做前瞻性决定和支持行动，给予经销商赋能、运营指导和各方面支持，帮助经销商有效的解决问题、缓解矛盾，给予持续经营改善、服务改善，指导经销商提升盈利能力，帮助经销商从“卖车思维”转向“服务用户”思维，从“推销商品”的思维转变到“经营用户”的思维上来，

赋能经销商，重视经销商发展，帮助经销商提升服务水平，帮助经销商通过二手车、金融、保险等衍生服务来提升盈利能力，同时，借助于数字技术、科技手段来构建一个持续、稳健的发展之路。

在二手车方面，厂商在搭建“厂商品牌认证二手车”体系的同时，更多的是要重点考虑，品牌认证二手车如何真正在4S店落地。在这个层面，就意味着厂商要帮助4S店构建整体的二手车业务运营体系，包括认证体系标准，检测标准，库存管理，置换补贴，零售业务，批售渠道，金融、保险、延保等衍生业务，以及4S店的二手车培训体系、人才体系、客户服务体系、售后服务体系。

丰车在过去几年深耕二手车产业链，服务过众多知名汽车厂商，其中包括世界五百强企业。为他们提供包括二手车数字化解决方案、二手车认证体系、二手车战略咨询服务、二手车交易和营销方案、二手车置换补贴体系、经销商二手车培训体系等全方位的一站式服务体系搭建。帮助厂商构建具有宏观战略的二手车数字化解决方案，共建业务生态体系。

为什么丰田的低碳燃料比保时捷的

重磅！吉利和沃尔沃宣布合并，此事对吉利和沃尔沃有很多的利益增加，同时也有利于购车一族用车。

汽车现在是比较普遍的，而选择一款什么样的车是每一个家庭中都比较纠结的问题。我们都知道吉利汽车是国产车，价格比较便宜，很适合家庭使用可是它发动机寿命各方面都不是很好，这也是我们比较纠结的一个问题。

而就在2月24日晚间，吉利汽车官方发表了声明，它正式与沃尔沃汽车达成合作方案。双方将保持着现有独立公司的架构，共同开发全球领域高度自动驾驶的解决方案等汽车问题。根据两方达成的合作共识，吉利汽车与沃尔沃汽车主要是围绕着汽车新四化潜在技术，在动力总成三电技术高度自动驾驶等方面领域进行合作。我们来回顾一下这双方合作历史。2010年的时候，吉利汽车从福特汽车公司收购了沃尔沃汽车100%的股权，用了18亿美元。去年的时候，两方公司都曾经表示他们正在探讨合作跟重组的事情，合并后在香港和斯德哥尔摩上市。

今年2月的时候，吉利汽车与沃尔沃汽车表示双方正在深入探讨业务合作的可能性，将成为一家强大的全球集团。而两家公司合作后的新集团，将通过香港吉利汽车上市。并以全世界资本市场的对接。我认为这两家公司的合并可以有效的提高吉利汽车性能各方面的技术。使得吉利汽车的发动机性能寿命更长，更加耐用。而沃尔沃汽车将会吸取吉利汽车在我们国内各方面的优势，从而打开中国市场并打开世界市场。

我们都知道沃尔沃汽车的性能各方面都是比较好的，但是它的价格是不便宜的。很多网友都是比较期待的。觉得人生的目标买一辆沃尔沃，一下子变成了买一辆吉利汽车的钱，感到很轻松。两家公司合作具体方案，他们将会在后续的工作中公布出来，我们期待两家公司给我们带来的惊喜。

华为回应上汽不愿合作自动驾驶：与车企有多种合作模式

为什么丰田的低碳燃料比保时捷的合成电子燃料更好

保时捷在智利利用风能生产合成电子燃料。但丰田可能已经了更好的替代燃料。

世界各地汽车制造商疯狂用电动汽车的热潮已经暂停。好吧，暂停一下。这可能会让一些立法者感到惊讶，但在2035年汽油动力汽车销售禁令之后，内燃机汽车仍将存在。剩下的车辆将需要汽油;保时捷和丰田正在提出解决方案。

保时捷正在生产eFuel（合成电子燃料），这是一种几乎碳中性的燃料，几乎与今天从原油中提取的汽油相同。丰田正与埃克森合作生产低碳燃料。谁会赢得这场环保替代燃料之战，谁都说不准。告诉你为什么丰田目前处于领先地位。

为什么我们需要替代能源?

电动汽车承诺通过可持续能源供电实现零排放。到目前为止，他们还向消费者展示了续航里程短、充电时间长、贵金属短缺和电网短缺等问题。这一系列的问题让很多人怀疑电动汽车是不是未来的发展方向。

从电动汽车转向其他汽车，会让白日梦变成现实。这意味着氢燃料和燃料电池在重新聚焦的努力下显示出新的希望。这些解决方案现在正在制定，以取代内燃机驱动的销售禁令。

但是老式的内燃机不能单靠氢来驱动，这就是为什么要推动替代燃料的发展。保时捷和丰田是最大的竞争者。

为什么保时捷的合成燃料很特别？

保时捷与西门子能源公司和其他国际公司合作生产其合成电子燃料。他们解构了原油的碳氢化合物组成，寻找碳和氢的来源。他们在空气和水中发现了这些来源。

二氧化碳是温室气体排放的主要组成部分，它就在我们身边。保时捷正在开发一种碳捕获装置，可以从空气中提取碳。目前，他们正在用船运碳。氢来自水。合成电子燃料工厂使用电解分离水分子并收集氢。

通过这些过程，该公司可以制造甲醇，然后合成重汽油和轻汽油。该公司将汽油类型混合成与今天汽油发动机完全相同的分子。那么为什么它是碳中性的呢？这种气体本身并不是零碳的。它的污染和我们现在的汽油产品一样。

然而，保时捷生产的合成电子燃料被认为是碳中性的，因为它在再次污染空气之前从空气中提取了碳。它是一种净零排放产品，因为它首先从大气中去除碳。

丰田的低碳燃料价格更合理

丰田正在测试一种来自更清洁能源的替代燃料。他们相信他们可以将替代燃料的排放量减少75%。更清洁的来源可能是大豆或其他材料。它们不会包含传统的化料。

美孚和丰田表示，他们需要“支持性政策，以实现交通运输的低排放未来。”这一声明，加上两家大公司的合作，使丰田的替代燃料看起来更有前途。

丰田对减排是认真的，他们的燃料开发可能是世界需要的“负担得起”的答案，让汽油动力汽车在一段时间内保持下去。

比较丰田和保时捷的替代燃料

保时捷的合成电子燃料的最大问题是物流和光学系统。位于智利蓬塔阿雷纳斯的eFuel工厂离大多数发达国家都很远。这意味着高昂的运输成本。我们如何运输燃料？通过传统的汽油动力交通工具，如飞机和船只。从物流上讲，这使得保时捷eFuel远低于碳中和。

然后，还有保时捷电子燃料的光学系统，这和你现在放在车里的东西是一样的。相同的排放。同样的污染。它的使用抹去了生产的好处。这对公众形象来说不是好兆头。保时捷的合成汽油厂使用风力发电，使其更具可持续性。

总的来说，对于保时捷司机来说，让汽油驱动的911继续上路似乎是一种昂贵的方法。

丰田没有透露太多关于其替代燃料的信息。也就是说，除了需要很长时间和需要支持这一事实。如果他们能够兑现他们的任何承诺，他们就可以生产出一种实际上有害排放物更少的新型燃料。

更清洁的燃料对环境的净危害可能更小。加上的支持，丰田和美孚的替代燃料似乎更具战略意义和经济可行性。

目前，电动汽车不使用电网供电，这意味着它们使用煤炭和天然气。

太阳能、风能和水力发电也做出了重大贡献，因此正在成为一种更清洁的过程。替代燃料并不完全符合提出的清洁倡议。他们确实回应了一个现实，即内燃机汽车不会在2035年后立即消失。这将是一个漫长的过程。

电动汽车的未来是未知的。当世界开始适应清洁的替代能源时，替代燃料提供了一个备用和一个临时。保时捷已经在其合成电子燃料生产上迈出了一大步，但丰田与美孚的合作可能更为现实。这两家公司都有可能成为汽油动力汽车领域的伟大创新者。

合资改收购？大众布局自动驾驶咋就盯上华为了

集微网消息，7月2日，第一 财经 报道称，就上汽集团不愿与华为合作自动驾驶一事，华为内部人士称，Huawei Inside模式目前只有北汽、长安、广汽3家合作企业，不是所有的车企都适用这种模式，华为也没有足够精力与更多车企开展Huawei Inside模式。华为同时表示，华为与车企有多种合作模式。

而该的起因是，据证券时报报道，在上汽集团股东大会上，有投资者提问上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作。上汽董事长陈虹表示，与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。上汽董事长陈虹解释：“这就好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

目前华为已经对外发布了鸿蒙OS智能座舱、智能驾驶计算平台MDC810、4D成像雷达、自动驾驶开放平台以及智能热管理系统。此外，华为智能 汽车 解决方案品牌为“HI”，包括1个全新的智能 汽车 数字化架构和5大智能系统，智能座舱、智能驾驶、智能联网、智能电动、智能车云以及30多个智能化部件。

整体来说，华为已经初步具备“全栈”智能能力，包括芯片、操作系统、语言、地图、云计算、大数据、车路协同、自动驾驶、软件迭代升级和云端数据训练等。

据了解，华为与车企的合作，归纳起来有四种。

第一种是属于纯软件方面的合作。通过安装华为HiCar与华为HMS套件，车载系统可以安装APP 。目前这个模式有几十家国内国际厂家合作，目的是和手机高效互动等。

第二种是整车的合作，但是不包括自动驾驶层面。如车企用华为三电系统，无线车载模块，加上车载影音系统和HiCar等。现在市面上的纯电动车和混合动力 汽车 ，三电系统属于核心的部件。

第三种是应用华为的自动驾驶系统，其通过华为认证，具备Huawei Inside 标识，有HI 商标的。这种合作模式能够使用华为包括各种激光雷达、毫米波雷达、摄像头、超声波雷达、AI处理器，无线模块和鸿蒙车载操作系统等，也包括影音。其中还有华为独特的快充技术，充电10分钟，续航1公里。目前北汽的极狐阿尔法S便是这种合作模式的产品，预计华为公布的广汽、长安与北汽的合作厂商后续也会以这种深度模式进行合作。

第四种会是第二种和第三种合作模式的结合，既可以用华为的自动驾驶系统，包括Huawei Inside和鸿蒙车载系统，也可以使用华为三电，无线车载模块，车载影音系统。这种模式下已经可以看作是华为“造车”， 汽车 企业负责外壳和底盘，其余部分全部用华为供应。这种模式比较适合一些没有任何智能 汽车 积累的传统厂家，可以帮助他们快速切入到智能 汽车 赛道。

而上汽集团在高级智能驾驶方面，已自主掌控感知、决策、执行系统关键核心技术，率先实现智能产品开发和产业化项目运营，并通过对车规级人工智能芯片的早期投资和领先布局，提高对智能驾驶核心产业链的自主可控力。

在新能源产业链建设方面，上汽集团持续推进电动车专属架构升级开发和新一代电驱动系统等“三电”关键系统及核心部件的开发；上汽集团新一代燃料电池电堆产品PROME M3的一级零部件已全部实现国产化，并已搭载到上汽大通EUNIQ7上实现批量上市；上汽英飞凌第七代IGBT顺利量产，产品性能世界领先，成本较进口产品大幅下降，为上汽集团IGBT供应提供了重要保证。

同时，上汽集团与宁德时代、QuantumScape、SolidEnergy、清陶等企业开展战略合作，加快新一代锂电池、固态电池的国内外布局；结合“车电分离模式”，加快充换电站建设布局；与宝武集团、上海机场集团、上海化工区和华谊集团等伙伴开展“氢”战略合作，共建共享燃料电池 汽车 产业生态。

在智能网联战略推进方面，上汽集团发布全球首款整舱交互5G的量产车型MARVEL-R；上汽洋山港5G智能重卡完成全年2万标箱准商业化运营任务，“一拖四”队列行驶及港区内智驾技术水平进一步提升。斑马智行VENUS系统搭载在荣威RX5 PLUS上成功上市，面向海外的i-Smart车联系统激活量已突破10万台。智驾“4i核心技术”——域控制器iECU、5G智能网关iBOX、智驾底盘iEPS和iBS已实现产业化落地。中海庭高精电子地图成为首家获得自然部商用批准的产品，并完成全国近30万公里高速公路高精地图数据集。智驾数据工厂启动建设，智联网络安全能力持续加强，已实现远场、近场、车载及车内四大类安全检测场景的产品化。上汽集团还携手华为、中国移动在嘉定建设全球首个“5G智慧交通示范区”；通过战略投资地平线、晶晨半导体等“独角兽”企业，加快布局车规级AI芯片开发，并携手地平线建立人工智能联合实验室，推动机器视觉算法研究和产业化应用不断深入。

（校对/nanana）

如何与代理商建立战略性合作关系

1个月之前，大众与华为合作的消息，当时讨论合作方式之一是大众方面只是表示没有官方消息。

从开始的合资，到最近的要收购，为什么大众汽车集团宣布，为加强集团管理，重组管理架构、优化职能，以便更有效地迎接下一阶段的转型，自2022年1月1日起，大众集团CEO赫伯特·迪斯全面负责软件部门CARIAD的业务，接替马库斯·杜斯曼。

目前，CARIAD除了负责大众集团电动平台MEB的软件升级和全新的VW.OS之外，另一个工作重心则是未来将作为保时捷和奥迪平台电动化基石的PPE平台软件开发以及新一代端到端系统架构的开发。

其次则体现在产品功能上。大众汽车集团2021年实际上在中国推出了5款ID.系列电动车型。基于MEB平台打造的这几款车型在电动技术方面特别是电池安全、续航水平等方面并不差，加上大众本身在造车工艺、动力、操控、品控等领域拥有优势，大众本来对于ID.系列在中国的表现寄予厚望。但是，尽管大众还用了降价等方式来提升销量，但截至2021年底，ID.系列仅交付7万辆，未达预期。

事实上，ID.系列与大众的燃油车相比已经有了很大进步，但是和特斯拉等车型相比，车机“卡顿”、“慢”、“迟钝”等问题经常受到消费者吐槽。在自动驾驶功能点方面，与特斯拉、蔚来、小鹏差距更大。这也是大众ID.系列在欧洲热销，但在中国市场卖得不好的重要原因之一。

高管“加盟”

基于上述两点，大众盯上华为在自动驾驶方面的合作成为可能，但华为负责智能驾驶的前高管离职让大众有了更多的想像空间。

在担任华为智能驾驶产品部部长之前，苏箐曾在华为海思芯片工作，领导开发了华为达芬奇AI芯片架构。在此之后，苏箐正式加入华为汽车BU ，担任智能驾驶产品线总裁、首席架构师。

在苏箐任职期间，华为的“Huawei Inside”智能汽车解决方案已与北汽、广汽、长安三家汽车厂商进行深度合作，并且这三家将有品牌车型陆续用华为智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能车云、智能网联五大技术解决方案。

其中，华为智能汽车解决方案 BU 与北汽极狐深度合作量产的首款车，极狐阿尔法 S Hi 版将迎来交付，目前订单已超过千台；广汽埃安与华为合作的AH8车型进入实施阶段，双方联合开发的车型定位中大型智能纯电SUV，将于 2023 年底量产；华为与长安合作的车型（即阿维塔11），将于今年上市。从各项目的推进时间表来看，未来两年，华为 ADS 都处于交付的冲刺阶段。

但在这一关键时期，苏箐作为华为智能驾驶产品线 ADS 负责人，由于不当言论被免职。

在网传但未经证实的信息中，苏箐与负责华为智能驾驶的部分团队已入职大众汽车，并由苏箐担任智能驾驶产品负责人。

写在最后：大众汽车集团在美国市场实际上就自动驾驶进行了相关布局，其向专注于研发虚拟驾驶系统所有的传感器、软件等业务的Argo AI注资26亿美元。中国消费者对于智能车型高接受度，大众肯定有所了解，如果基于燃油车型受中国消费者认可，再补齐自动驾驶等智能化领域的短板，与同样受消费者认可的华为进行合作，相信也是消费者喜闻乐见的。

1、建立互信，保守商业机密

购方要对有关供应商的所有的成本、技术和表现严格的保密。将一个供应商的信息透露给了另一个供应商，则前一个供应商很快也就会知道，这样就会伤害到供应商和供应管理公司的长期关系。在建立合作关系初期，和供应商签订相互保密协议是非常必要的。

2、与供应商高层进行战略合作磋商

对于那些关键的供应商，购方的高层要经常与供应商的高层会面以讨论长期的战略合作目标。许多世界500强企业如卡特彼勒、英特尔、丰田等都会经常与关键供应商召开这样的会议，在会议上，管理者们共同讨论市场趋势，潜在的扩张，长期技术问题和未来投资。

3、以最终客户为核心

在供应链中每一个人都要明白他们是在为共同的最终消费者服务，这就产生了共同的核心。本田公司告诉其供应链上所有的零部件及原材料供应商他们共同致力于生产每辆本田汽车。所有的供应商，不论他们是处于供应链上的哪个环节，都有着同一个核心。

4、经常性对供应商进行满意度调查

用调查方式从供应商那里收集反馈信息，询问有关与供购方的交流、相处态度、信息传达的准确性、付款的准时性、地位平等性和接触到新机会的可能性等方面的 情况，尤其是在付款方面。延迟支付无疑会给供应商带来不好的印象并可能导致供应商产生财务问题，从而影响到其支付下一级供应商或履行合同的能力，最终会影 响到购方的整个供应链。

5、对供应商进行有针对性的培训

一些供应管理公司为其供应商提供培训机会以提升他们的产品质量和流程水平。这是一种对供应商绩效，同时也是对二者关系的投资。例如，韩国的大型公司，如LG电子和三星公司，向供应商们提供涵盖领导能力，解决问题方法和应用计算机支持设计（ACD）等培训课程。