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1.x的车标是什么牌子？

文| 腾马丁博士

车图腾出品，未经许可，谢绝转载

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华为集团到底有多大？

世界500强，营收比BAT的总和还要大，全球17万名员工，通信业务全球第一，手机业务全球第三......名副其实的“中华有为”。

智能手机只是其冰山一角。华为涉及通信领域的多个产业链，产品线已经覆盖了ICT（Information Communication Technology，意为信息、通信和技术）的全产业链。

所以，当全世界都在高喊“自动驾驶”与智能网联的时候，这场由谷歌、苹果、特斯拉掀起的 汽车 革命，华为怎能甘为看客？

蓄谋已久

很早以前，华为就对 汽车 产业伸出了触角。

这可以追溯到2009年。当时，华为就已经开始了对车载模块的开发，并从2011年开始加大了研发投入。

2013 年，华为宣布推出车载模块 ME909T，进军车联网，并成立“车联网业务部”，并承诺今后每年会投入上亿元用于与车联网相关的研发。

ME909T

自2014年开始，华为先和东风 汽车 联手开发车联网，后又与广汽、上汽、一汽、比亚迪等建立合作关系，在多领域展开合作，包括车联网、智能 汽车 、国际化业务拓展等。

2015年6月，华为设计总监在微博上发了3张车标为“Honor”的 汽车 渲染图，并且同时艾特奥迪和华为荣耀，首次激起了外界“华为要造车”的猜想。

2016年，华为与奥迪、宝马、戴姆勒、爱立信、英特尔、诺基亚及高通联合宣布成立“5G 汽车 联盟”，旨在整合各巨头间的，加快无人驾驶 汽车 的研发进度，调配研发过程中所需的互联设备。

2018年11月，华为与上海通用五菱签署战略合作框架协议，提出将依托自身在工业物联网、云计算、大数据、5G等技术优势帮助合作伙伴实现智能网转型。

今年以来，华为的频频举动更是给了外界更大的想象空间。

2019年2月，华为发布“自动驾驶移动网络”系列解决方案。

2019年4月，由华为提供技术支持的东风首款无人驾驶 汽车 Sharing-VAN正式亮相湖北襄阳。

Sharing-VAN

辗转反侧，欲说还休。直到在4月份上海车展上，华为首次作为参展商参展，首次全面披露了自己的规划。

造不造车？

尽管在今年1月，任正非明确表示“永远不会跨界造车”，外界还是对此半信半疑。

在2019上海车展现场，面对媒体们“真的不造车吗”的数次提问，华为轮值董事长徐直军无奈地开玩笑说“要不要写血书？”

徐直军在车展上强调了两点，一是“华为不造车”，二是华为将“聚焦ICT技术，帮助车企造好车”。在它看来，未来趋势是 汽车 产业与ICT产业的融合。

从对外宣称的战略来看，华为给自己的定位是Tier1（一级供应商），也就是整车厂的 汽车 零部件供应商。

虽然不排除未来华为造车的可能性，但从目前来看，华为“坚决不造车”至少有两点好处：第一、避免与主机厂正面竞争，有利于华为的配套产品占领更大市场；第二、华为的配套产品（或者说解决方案）的增长潜力，甚至可能大于直接造车。

在电动化、智能化、网联化、共享化的浪潮之下，处于剧烈变革中的 汽车 产业正在将ICT技术定位为新的主导性技术，这是华为的看家本事，将为其带来相当可观的增长空间。

众所周知，华为是一家技术驱动的高 科技 企业，这将为华为切入 汽车 产业链提供基础。

例如，在车联网涉及的芯片、OS、语音、地图、云计算、AI、大数据、5G与V2X等领域，华为在芯片、云计算、AI、5G与V2X等方面有着领先优势。

在自动驾驶领域，华为的布局主要集中在芯片、计算平台和解决方案三个层面，侧重计算与数据能力，而芯片，则是其智能化战略的基础。

在全球范围，自动驾驶计算芯片市场被Mobileye和英伟达两家公司牢牢地控制在自己手里，它们在各自的细分市场都处于垄断地位。Mobileye主要垄断了L2级别的自动驾驶市场，在这方面，全球范围内暂时没有一家芯片制造商能够与之匹敌。英伟达则控制了L4及以上级别的自动驾驶芯片市场，完全处于垄断地位，连特斯拉都要受它的“欺负”。

在此背景下，华为自研AI 芯片升腾310和升腾910横空出世，又一次打破美国的垄断,而且做到了行业领先。

此外，华为推出的MDC600数据中心是能够支持 L4 级别自动驾驶能力的计算平台。目前，MDC600计算平台已直接搭载在了奥迪Q7的原型车上。

值得一提的是，据欧盟委员会公布的《2018年欧盟工业研发投资排名》显示，2018年华为全年的科研经费投入为113.34亿欧元，占到了总营业额的14.7%，远高于苹果公司的5.1%。

可以说，华为进军 汽车 产业，尤其是在“新四化”的背景下进军 汽车 产业，具备得天独厚的优势。

而华为的 汽车 业朋友圈也蔚为大观。2014年，华为与宝马、东风、长安 汽车 等相继达成战略合作，共同推进车联网发展；2016年，华为接到了来自奥迪、奔驰的通讯模块订单；2018年，华为还与法国标致雪铁龙集团（PSA）构建了“全球最大”的前装车联网项目。

华为将改变什么？

华为进军 汽车 产业，剑指未来上万亿规模的自动驾驶市场。据美国咨询机构 IHS 预测，2035 年，全球智能 汽车 销量将突破 1000 万辆。麦肯锡认为到 2025 年，智能 汽车 的市场规模将达 1.9 万亿美元。

在这个巨大的机遇面前，华为比竞争对手高出一截：其在5G、云计算领域的技术积累，很可能奠定智能网联 汽车 的底层架构和行业标准。

5G，比4G多了1个G。

要知道，它改变的可不仅仅是通信行业，也将给 汽车 行业带来质的突破。安信证券的报告中曾将5G相比4G在技术性能指标上的突破总结为“3个100倍的提升”，分别对应时延缩短100 倍、速率提升100倍、连接数提升100倍。

举个最简单的例子，5G使得网络延时从4G时代的200ms左右缩短为2ms左右，即使时速百公里的 汽车 也能在位移5cm内就能完成高精度地图的实现更新。

在5G领域，根据欧洲电信标准化协会发布的全球5G核心必要专利数排名中，华为以10件的专利数排名第一，比排第二的诺基亚多出33个百分点；此外，德国专利数据公司IPlytics发布的一份5G专利报告中显示，全球为5G标准做出技术贡献最大的公司排名中，华为全球第一。

事实上，华为是全球唯一一家能够提供5G设备的通信供应商。这也注定了在新一轮的技术变革到来之时，华为必定将是 汽车 领域的“头号玩家”。

“未来最能颠覆的一个产业就是 汽车 产业，自动驾驶电动 汽车 可能将中国16万亿产值的 汽车 业，包括周边产业，彻底颠覆掉。”

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x的车标是什么牌子？

3月31日，一则由华为创始人任正非署名发出的公告引发舆论高度关注，除再次强调“华为不造车”外，还明确给出了“有效期5年”的限制。

任正非同时还对华为LOGO在汽车上的应用提出了严格要求，“不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上”，并且重点指出“不能使用“华为问界”以及“HUAWEI AITO”。”

当天下午，华为轮值董事长徐直军也表态：华为30多年构筑的品牌不会被谁滥用。华为没有造车，也没有任何品牌的车。

随后华为智能汽车解决方案BU CEO、智能终端与智能汽车部件IRB主任余承东便亲自下令，问界门店尽快拆除所有华为相关字样的宣传物料。

从3月8日“AITO问界”进阶为“HUAWEI问界”，再到一切退回原点，华为更进一步的“造车”状态，只维持了23天。

余承东显然心有不甘，有消息渠道透露其在内部论坛留言：“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”

也许在余承东看来，华为应该更加深入“造车”。

当然，这里所指的“造车”并非实质性的整车制造，因为华为本就没有整车生产资质。其真实想法，或许是华为作为整车零部件供应商定位，还需更大的投入，以及与合作品牌之间更实质性的突破；而非现有的浅尝辄止。

以旁观者角度来看，在2022年华为的净利润已经达到历史低点，尤其是C端消费者业务营收占比，已经从2020年的54.2%下滑至38.2%之后，如今的华为也确实到了应该更深入“造车”之时。

甚至可以说，深入“造车”将是未来拯救华为C端市场、乃至拯救整个华为的唯一出路。

“造”与“不造”，核心是华为的“生”与“死”

在很多人看来，华为在车上“造”与“不造”的态度抉择，是两派人对立性的方向选择。

但事实上，任正非和余承东的选择或许都没有错。“不造车”与“造车”只关乎华为介入产业链的深度，关乎成本投入的多少，本质上也都是为了华为能保持可持续的发展。

2019年，在5G通讯、操作系统以及相关智能化软硬件方面接连取得核心技术突破的华为，被美国列入实体清单，制裁开始。

而“造车”业务，便是始于这一大背景之下，是华为的“自救”之举。是其试图以核心的鸿蒙系统、通讯技术以及智能化技术，对接汽车产业热潮的网联化与智能化，试图以增量的汽车零配件供应，来弥补其他受制裁领域的负面影响。

于是2019年4月上海车展，华为便首次以汽车增量零部件供应商身份参展。与此同时，华为清晰阐述不造车战略，强调聚焦ICT技术，帮助车企造好车。

华为的定位明确是“零部件供应商”。

这是技术优势赋予华为“生”的机遇，但问题恰巧也出在这里。

华为确实一度有着巨大的相关技术优势，也确实能拿出满足车规级要求的对应硬件匹配装车。但华为毕竟是一家非传统意义上的汽车产业“零部件供应商”，因此其与主机厂车企的合作模式，就与传统零部件供应商大不相同，用华为的说法叫“赋能”，这是单向的；而非传统意义上的合作共赢。

在过去几年与车企相关人士的沟通中，几乎所有与华为合作过的品牌方都有向笔者表达过“华为太过强势”的说法，其强势到车企只能在华为标准和自己的个性化需求间二选一，很难接受。

举一些很显而易见的例子，上面两张分别是几何品牌、赛力斯AITO品牌与华为合作的智能座舱。用手蒙住车标，消费者也一眼就能看出这都是华为，但换个角度，对于主机厂来说，一眼看出这是华为，那自己品牌存在的意义又是什么？

可华为又必须这么做。其“造车”业务本质是为了做增量，弥补利润下滑；让所有合作车企接受自己的强势，就能提高软硬件的通用率，投入更少，赚的自然更多。而一旦接受传统供应商与车企之间的合作模式，匹配更多车型独到的设计，自然就需要更多的投入，每一个新的项目都要研发，要测试，要开模，要生产，与目前轻资产大规模通用路线背道而驰。

所以，华为是否要更进一步“造车”与“不造车”的争论，本质上还是利润层面“生与死”的抉择。当初成为供应商入局“造车”是为了“生”，而如今强调“不造车”，不愿意深入产业链过多，也是为了“生”。

站在企业稳定的角度来说，任正非强调“华为5年内不造车”是合情合理的。现有蛋糕本就鲜美，无需再有更多投入。

而余承东又不断推进“造车”，不断推进华为在产业链上的存在感，站在发展角度来看，也无可厚非。

因为作为华为在智能汽车方向上的一把手，余承东肯定还是看见了一些不一样的地方。

“造”与“不造”，已由不得华为自我决定

在传统汽车产业模式中，主机厂或者叫车企，他们与供应商之间并不是谁对谁赋能的关系，而是牢不可破的共存关系；主机厂会帮助供应商获得更好发展，反过来供应商也协同主机厂来获取更大的市场竞争优势，他们是共进退的。

但华为不是这样，它只讲单方面的“赋能”。从一开始与华为合作的车企阵容风风火火，到如今与“华为”相关的新车型发布愈发稀有，华为显然没有融入到真正的圈子里，因为其生来就不是被大家认可的那一种。

一些实际可见的例子，几乎没有任何一家车企是和华为有完整合作的。比如我们就说AITO问界M5，它是最早与华为鸿蒙车机以及与华为销售渠道深度绑定的车型，但遗憾的是其驾驶系统供应商并非华为；最初其LCC打包方案是由博世提供，新的改款据说会换成元戎启行，还是和华为无关。

技术方案与车型定位的分歧肯定只会是其中的一部分原因。

类似的故事，还有北汽魔方。在其车型上市最初的通稿资料中，都是以“华为鸿蒙车机”来做的宣传，甚至只看中控内饰造型，也能看出是华为。但实际上，当汽车媒体们真去实车品鉴之后，又发现其车机软件版本序列并非“鸿蒙OS”，而是北汽基于鸿蒙系统进行了一些符合自身需求的改动，只不过其最终的交互逻辑和反应体验还不如原始版本的鸿蒙。

后来的故事，在互联网上还留有一些蛛丝马迹，大概就是一些双方的不愉快。一方说另一方不行，另一方又吐槽其太强势。于是，这就成了双方第一次，可能也是最后一次的合作。

类似的故事在这两三年间还发生了很多，不用一一例举。在前不久举行的“中国电动汽车百人会论坛2023”上，谈及“华为解决方案模式”，余承东也说，原本有三个车厂在合作，现在只剩长安阿维塔。

按照如此趋势发展下去，如华为不更进一步做出实质性改变，到后面可能连现阶段这种基本的供应商都做不了。鸿蒙车机和华为的HI模式以及自动驾驶功能也并非不可替代，如华为不更进一步谈“造车”，谈深度入局，还是浅浅的“单向赋能”，恐怕未来再好的技术都只会活在传说里，成为一代人茶余饭后的谈资。

也正是因此，身为华为智能汽车解决方案BU CEO、智能终端与智能汽车部件IRB主任的余承东才如此着急，如此着急的要在“华为不造车”的大框架下，去实质性的推动所谓“造车”；因为冲在第一线真正指挥战斗是他，能看见所有问题，能解决问题的也是他。只有华为真正在“造车”的供应链上足够深入了，这块蛋糕才会继续属于华为，否则会连桌都上不了。

从某种角度上来说，余承东已经作出了他所能作出的、正确的最大努力，让华为不断深入“造车”这个圈子，本身就是一种成功；毕竟真正懂行的知道，华为没有资质，且资质审批的大门已经关闭，就算明天就改变，就算真的要造车，实质上它也造不了。

现在，你或许能理解本文一直将华为“造车”用引号标注的原因了。

深入“造车”，将是华为涅槃的唯一选择

2022年，华为全年营收6423亿元，增长0.9%，净利润356亿元，下滑68.7%。

与往年数据对比，营收和净利润都不甚乐观，营业利润率、经营活动现金流也创出新低，虽然年报摘要上企业业务、运营商业务等还是正增长，但开篇我们已经说过，另外半壁江山的消费者业务营收占比，已经从2020年的54.2%下滑至去年的38.2%。

除了制裁与消费不景气的原因之外，消费趋势的变革我们必须要看见。在如今人均汽车保有量不断提升，智能化、网联化已经成为汽车发展与消费的新趋势之后，华为传统的消费电子业务势必会受到冲击。

一个显而易见的例子，曾经车机和手机的互联还是车机的核心功能，也是华为鸿蒙系统及其手机的优势所在；但如今随着车机芯片算力、系统等的飞速发展，包括副驾驶屏、后排屏等设计的流行，手机能否互联车机已经不再重要，车机本身已经能够100%替代手机成为消费者用车时间段内唯一依靠的电子设备。

如果再算上新能源汽车补能时的需求等等，车机已经能对华为传统的手机业务有巨大冲击。

而在“不造车”的华为之外，其它造车的厂商也还在不断侵蚀华为的既有份额，蔚来和特斯拉都表达过自己会造手机的意愿，蔚来的手机研发工作更是在稳步推进之中，今年三季度就会上市；吉利为了做好新趋势下消费电子与汽车的融合发展，直接收购了手机制造商魅族；而目前电动车一哥比亚迪，也闷声开发了打通车控环节的智能手表，且即将于4月上市。

如果再算上已经明确造车的老对手小米等等，华为未来在消费电子领域的发展，如果还是坚持“不造车”或者还是浅尝辄止，实在令人担忧。

也正是因此，在开篇我们才认为深入“造车”，将是未来拯救华为C端市场、乃至拯救整个华为的唯一出路。而余承东的“造车”想法，虽然对于现阶段的华为而言可能具有潜在风险，因为会明确的增加投入；但毕竟其出发点和目的是好的——深入“造车”才能让华为有未来，深入“造车”才能让华为在如今的颓势下涅槃重生。

总结：

从3月31日公告发出至今，几乎所有人都认为这是华为内部矛盾的公开化，是华为对于“造车”这条错误路线的纠正。

但事实上，如果我们真的站在企业长续发展、站在汽车产业客观规律、站在消费电子变革趋势的维度上，坚持让华为深入“造车”的余承东似乎真的没有做错，华为本来就不是真正在造车，只是需要在造车的产业链上更进一步——不管是直接使用华为的品牌贴牌也好，还是更多投入去与车企协同共赢也罢，只要更进一步了，华为在汽车相关领域，就还能继续谈发展；否则以现有模式最终被淘汰出局，就是早晚的问题。

余承东是对的，只有“造车”才能救华为。我们也希望他留言的那句“若干年后，大家都会看明白的。”不会成为永久的遗憾。

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本文将解答关于两个车标所属品牌的疑问。首先，X的车标之一与丰田汽车的锐志车型相关联。锐志作为丰田旗下的一款，其车标即为X的标识。另一个品牌则是小鹏汽车，这是一家中国互联网电动汽车企业，成立于2014年，总部设在广州。小鹏汽车隶属于广州橙行智动汽车科技有限公司，其品牌成员背景深厚，由世界知名整车生产商和零部件企业支持，且获得了包括阿里巴巴、腾讯、小米、三星和华为等在内的多家互联网科技公司的投资。因此，X的车标分别对应丰田锐志和小鹏汽车这两个品牌。