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华为问界m9汽车车标是什么,华为问界m5
tamoadmin 2024-07-25 人已围观
简介1.x的车标是什么牌子? 文| 腾马丁博士 车图腾出品,未经许可,谢绝转载 ● ● ● 华为集团到底有多大? 世界500强,营收比BAT的总和还要大,全球17万名员工,通信业务全球第一,手机业务全球第三......名副其实的“中华有为”。 智能手机只是其冰山一角。华为涉及通信领域的多个产业链,产品线已经覆盖了ICT(Information Communication Te
1.x的车标是什么牌子?
文| 腾马丁博士
车图腾出品,未经许可,谢绝转载
● ● ●
华为集团到底有多大?
世界500强,营收比BAT的总和还要大,全球17万名员工,通信业务全球第一,手机业务全球第三......名副其实的“中华有为”。
智能手机只是其冰山一角。华为涉及通信领域的多个产业链,产品线已经覆盖了ICT(Information Communication Technology,意为信息、通信和技术)的全产业链。
所以,当全世界都在高喊“自动驾驶”与智能网联的时候,这场由谷歌、苹果、特斯拉掀起的 汽车 革命,华为怎能甘为看客?
蓄谋已久
很早以前,华为就对 汽车 产业伸出了触角。
这可以追溯到2009年。当时,华为就已经开始了对车载模块的开发,并从2011年开始加大了研发投入。
2013 年,华为宣布推出车载模块 ME909T,进军车联网,并成立“车联网业务部”,并承诺今后每年会投入上亿元用于与车联网相关的研发。
ME909T
自2014年开始,华为先和东风 汽车 联手开发车联网,后又与广汽、上汽、一汽、比亚迪等建立合作关系,在多领域展开合作,包括车联网、智能 汽车 、国际化业务拓展等。
2015年6月,华为设计总监在微博上发了3张车标为“Honor”的 汽车 渲染图,并且同时艾特奥迪和华为荣耀,首次激起了外界“华为要造车”的猜想。
2016年,华为与奥迪、宝马、戴姆勒、爱立信、英特尔、诺基亚及高通联合宣布成立“5G 汽车 联盟”,旨在整合各巨头间的,加快无人驾驶 汽车 的研发进度,调配研发过程中所需的互联设备。
2018年11月,华为与上海通用五菱签署战略合作框架协议,提出将依托自身在工业物联网、云计算、大数据、5G等技术优势帮助合作伙伴实现智能网转型。
今年以来,华为的频频举动更是给了外界更大的想象空间。
2019年2月,华为发布“自动驾驶移动网络”系列解决方案。
2019年4月,由华为提供技术支持的东风首款无人驾驶 汽车 Sharing-VAN正式亮相湖北襄阳。
Sharing-VAN
辗转反侧,欲说还休。直到在4月份上海车展上,华为首次作为参展商参展,首次全面披露了自己的规划。
造不造车?
尽管在今年1月,任正非明确表示“永远不会跨界造车”,外界还是对此半信半疑。
在2019上海车展现场,面对媒体们“真的不造车吗”的数次提问,华为轮值董事长徐直军无奈地开玩笑说“要不要写血书?”
徐直军在车展上强调了两点,一是“华为不造车”,二是华为将“聚焦ICT技术,帮助车企造好车”。在它看来,未来趋势是 汽车 产业与ICT产业的融合。
从对外宣称的战略来看,华为给自己的定位是Tier1(一级供应商),也就是整车厂的 汽车 零部件供应商。
虽然不排除未来华为造车的可能性,但从目前来看,华为“坚决不造车”至少有两点好处:第一、避免与主机厂正面竞争,有利于华为的配套产品占领更大市场;第二、华为的配套产品(或者说解决方案)的增长潜力,甚至可能大于直接造车。
在电动化、智能化、网联化、共享化的浪潮之下,处于剧烈变革中的 汽车 产业正在将ICT技术定位为新的主导性技术,这是华为的看家本事,将为其带来相当可观的增长空间。
众所周知,华为是一家技术驱动的高 科技 企业,这将为华为切入 汽车 产业链提供基础。
例如,在车联网涉及的芯片、OS、语音、地图、云计算、AI、大数据、5G与V2X等领域,华为在芯片、云计算、AI、5G与V2X等方面有着领先优势。
在自动驾驶领域,华为的布局主要集中在芯片、计算平台和解决方案三个层面,侧重计算与数据能力,而芯片,则是其智能化战略的基础。
在全球范围,自动驾驶计算芯片市场被Mobileye和英伟达两家公司牢牢地控制在自己手里,它们在各自的细分市场都处于垄断地位。Mobileye主要垄断了L2级别的自动驾驶市场,在这方面,全球范围内暂时没有一家芯片制造商能够与之匹敌。英伟达则控制了L4及以上级别的自动驾驶芯片市场,完全处于垄断地位,连特斯拉都要受它的“欺负”。
在此背景下,华为自研AI 芯片升腾310和升腾910横空出世,又一次打破美国的垄断,而且做到了行业领先。
此外,华为推出的MDC600数据中心是能够支持 L4 级别自动驾驶能力的计算平台。目前,MDC600计算平台已直接搭载在了奥迪Q7的原型车上。
值得一提的是,据欧盟委员会公布的《2018年欧盟工业研发投资排名》显示,2018年华为全年的科研经费投入为113.34亿欧元,占到了总营业额的14.7%,远高于苹果公司的5.1%。
可以说,华为进军 汽车 产业,尤其是在“新四化”的背景下进军 汽车 产业,具备得天独厚的优势。
而华为的 汽车 业朋友圈也蔚为大观。2014年,华为与宝马、东风、长安 汽车 等相继达成战略合作,共同推进车联网发展;2016年,华为接到了来自奥迪、奔驰的通讯模块订单;2018年,华为还与法国标致雪铁龙集团(PSA)构建了“全球最大”的前装车联网项目。
华为将改变什么?
华为进军 汽车 产业,剑指未来上万亿规模的自动驾驶市场。据美国咨询机构 IHS 预测,2035 年,全球智能 汽车 销量将突破 1000 万辆。麦肯锡认为到 2025 年,智能 汽车 的市场规模将达 1.9 万亿美元。
在这个巨大的机遇面前,华为比竞争对手高出一截:其在5G、云计算领域的技术积累,很可能奠定智能网联 汽车 的底层架构和行业标准。
5G,比4G多了1个G。
要知道,它改变的可不仅仅是通信行业,也将给 汽车 行业带来质的突破。安信证券的报告中曾将5G相比4G在技术性能指标上的突破总结为“3个100倍的提升”,分别对应时延缩短100 倍、速率提升100倍、连接数提升100倍。
举个最简单的例子,5G使得网络延时从4G时代的200ms左右缩短为2ms左右,即使时速百公里的 汽车 也能在位移5cm内就能完成高精度地图的实现更新。
在5G领域,根据欧洲电信标准化协会发布的全球5G核心必要专利数排名中,华为以10件的专利数排名第一,比排第二的诺基亚多出33个百分点;此外,德国专利数据公司IPlytics发布的一份5G专利报告中显示,全球为5G标准做出技术贡献最大的公司排名中,华为全球第一。
事实上,华为是全球唯一一家能够提供5G设备的通信供应商。这也注定了在新一轮的技术变革到来之时,华为必定将是 汽车 领域的“头号玩家”。
“未来最能颠覆的一个产业就是 汽车 产业,自动驾驶电动 汽车 可能将中国16万亿产值的 汽车 业,包括周边产业,彻底颠覆掉。”
车图腾
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暮四(刘小闷)个人微信:musixians
x的车标是什么牌子?
3月31日,一则由华为创始人任正非署名发出的公告引发舆论高度关注,除再次强调“华为不造车”外,还明确给出了“有效期5年”的限制。
任正非同时还对华为LOGO在汽车上的应用提出了严格要求,“不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上”,并且重点指出“不能使用“华为问界”以及“HUAWEI AITO”。”
当天下午,华为轮值董事长徐直军也表态:华为30多年构筑的品牌不会被谁滥用。华为没有造车,也没有任何品牌的车。
随后华为智能汽车解决方案BU CEO、智能终端与智能汽车部件IRB主任余承东便亲自下令,问界门店尽快拆除所有华为相关字样的宣传物料。
从3月8日“AITO问界”进阶为“HUAWEI问界”,再到一切退回原点,华为更进一步的“造车”状态,只维持了23天。
余承东显然心有不甘,有消息渠道透露其在内部论坛留言:“这个时代变了,这只会让我们更加艰难!若干年后,大家都会看明白的!留给时间去检验吧!”
也许在余承东看来,华为应该更加深入“造车”。
当然,这里所指的“造车”并非实质性的整车制造,因为华为本就没有整车生产资质。其真实想法,或许是华为作为整车零部件供应商定位,还需更大的投入,以及与合作品牌之间更实质性的突破;而非现有的浅尝辄止。
以旁观者角度来看,在2022年华为的净利润已经达到历史低点,尤其是C端消费者业务营收占比,已经从2020年的54.2%下滑至38.2%之后,如今的华为也确实到了应该更深入“造车”之时。
甚至可以说,深入“造车”将是未来拯救华为C端市场、乃至拯救整个华为的唯一出路。
“造”与“不造”,核心是华为的“生”与“死”
在很多人看来,华为在车上“造”与“不造”的态度抉择,是两派人对立性的方向选择。
但事实上,任正非和余承东的选择或许都没有错。“不造车”与“造车”只关乎华为介入产业链的深度,关乎成本投入的多少,本质上也都是为了华为能保持可持续的发展。
2019年,在5G通讯、操作系统以及相关智能化软硬件方面接连取得核心技术突破的华为,被美国列入实体清单,制裁开始。
而“造车”业务,便是始于这一大背景之下,是华为的“自救”之举。是其试图以核心的鸿蒙系统、通讯技术以及智能化技术,对接汽车产业热潮的网联化与智能化,试图以增量的汽车零配件供应,来弥补其他受制裁领域的负面影响。
于是2019年4月上海车展,华为便首次以汽车增量零部件供应商身份参展。与此同时,华为清晰阐述不造车战略,强调聚焦ICT技术,帮助车企造好车。
华为的定位明确是“零部件供应商”。
这是技术优势赋予华为“生”的机遇,但问题恰巧也出在这里。
华为确实一度有着巨大的相关技术优势,也确实能拿出满足车规级要求的对应硬件匹配装车。但华为毕竟是一家非传统意义上的汽车产业“零部件供应商”,因此其与主机厂车企的合作模式,就与传统零部件供应商大不相同,用华为的说法叫“赋能”,这是单向的;而非传统意义上的合作共赢。
在过去几年与车企相关人士的沟通中,几乎所有与华为合作过的品牌方都有向笔者表达过“华为太过强势”的说法,其强势到车企只能在华为标准和自己的个性化需求间二选一,很难接受。
举一些很显而易见的例子,上面两张分别是几何品牌、赛力斯AITO品牌与华为合作的智能座舱。用手蒙住车标,消费者也一眼就能看出这都是华为,但换个角度,对于主机厂来说,一眼看出这是华为,那自己品牌存在的意义又是什么?
可华为又必须这么做。其“造车”业务本质是为了做增量,弥补利润下滑;让所有合作车企接受自己的强势,就能提高软硬件的通用率,投入更少,赚的自然更多。而一旦接受传统供应商与车企之间的合作模式,匹配更多车型独到的设计,自然就需要更多的投入,每一个新的项目都要研发,要测试,要开模,要生产,与目前轻资产大规模通用路线背道而驰。
所以,华为是否要更进一步“造车”与“不造车”的争论,本质上还是利润层面“生与死”的抉择。当初成为供应商入局“造车”是为了“生”,而如今强调“不造车”,不愿意深入产业链过多,也是为了“生”。
站在企业稳定的角度来说,任正非强调“华为5年内不造车”是合情合理的。现有蛋糕本就鲜美,无需再有更多投入。
而余承东又不断推进“造车”,不断推进华为在产业链上的存在感,站在发展角度来看,也无可厚非。
因为作为华为在智能汽车方向上的一把手,余承东肯定还是看见了一些不一样的地方。
“造”与“不造”,已由不得华为自我决定
在传统汽车产业模式中,主机厂或者叫车企,他们与供应商之间并不是谁对谁赋能的关系,而是牢不可破的共存关系;主机厂会帮助供应商获得更好发展,反过来供应商也协同主机厂来获取更大的市场竞争优势,他们是共进退的。
但华为不是这样,它只讲单方面的“赋能”。从一开始与华为合作的车企阵容风风火火,到如今与“华为”相关的新车型发布愈发稀有,华为显然没有融入到真正的圈子里,因为其生来就不是被大家认可的那一种。
一些实际可见的例子,几乎没有任何一家车企是和华为有完整合作的。比如我们就说AITO问界M5,它是最早与华为鸿蒙车机以及与华为销售渠道深度绑定的车型,但遗憾的是其驾驶系统供应商并非华为;最初其LCC打包方案是由博世提供,新的改款据说会换成元戎启行,还是和华为无关。
技术方案与车型定位的分歧肯定只会是其中的一部分原因。
类似的故事,还有北汽魔方。在其车型上市最初的通稿资料中,都是以“华为鸿蒙车机”来做的宣传,甚至只看中控内饰造型,也能看出是华为。但实际上,当汽车媒体们真去实车品鉴之后,又发现其车机软件版本序列并非“鸿蒙OS”,而是北汽基于鸿蒙系统进行了一些符合自身需求的改动,只不过其最终的交互逻辑和反应体验还不如原始版本的鸿蒙。
后来的故事,在互联网上还留有一些蛛丝马迹,大概就是一些双方的不愉快。一方说另一方不行,另一方又吐槽其太强势。于是,这就成了双方第一次,可能也是最后一次的合作。
类似的故事在这两三年间还发生了很多,不用一一例举。在前不久举行的“中国电动汽车百人会论坛2023”上,谈及“华为解决方案模式”,余承东也说,原本有三个车厂在合作,现在只剩长安阿维塔。
按照如此趋势发展下去,如华为不更进一步做出实质性改变,到后面可能连现阶段这种基本的供应商都做不了。鸿蒙车机和华为的HI模式以及自动驾驶功能也并非不可替代,如华为不更进一步谈“造车”,谈深度入局,还是浅浅的“单向赋能”,恐怕未来再好的技术都只会活在传说里,成为一代人茶余饭后的谈资。
也正是因此,身为华为智能汽车解决方案BU CEO、智能终端与智能汽车部件IRB主任的余承东才如此着急,如此着急的要在“华为不造车”的大框架下,去实质性的推动所谓“造车”;因为冲在第一线真正指挥战斗是他,能看见所有问题,能解决问题的也是他。只有华为真正在“造车”的供应链上足够深入了,这块蛋糕才会继续属于华为,否则会连桌都上不了。
从某种角度上来说,余承东已经作出了他所能作出的、正确的最大努力,让华为不断深入“造车”这个圈子,本身就是一种成功;毕竟真正懂行的知道,华为没有资质,且资质审批的大门已经关闭,就算明天就改变,就算真的要造车,实质上它也造不了。
现在,你或许能理解本文一直将华为“造车”用引号标注的原因了。
深入“造车”,将是华为涅槃的唯一选择
2022年,华为全年营收6423亿元,增长0.9%,净利润356亿元,下滑68.7%。
与往年数据对比,营收和净利润都不甚乐观,营业利润率、经营活动现金流也创出新低,虽然年报摘要上企业业务、运营商业务等还是正增长,但开篇我们已经说过,另外半壁江山的消费者业务营收占比,已经从2020年的54.2%下滑至去年的38.2%。
除了制裁与消费不景气的原因之外,消费趋势的变革我们必须要看见。在如今人均汽车保有量不断提升,智能化、网联化已经成为汽车发展与消费的新趋势之后,华为传统的消费电子业务势必会受到冲击。
一个显而易见的例子,曾经车机和手机的互联还是车机的核心功能,也是华为鸿蒙系统及其手机的优势所在;但如今随着车机芯片算力、系统等的飞速发展,包括副驾驶屏、后排屏等设计的流行,手机能否互联车机已经不再重要,车机本身已经能够100%替代手机成为消费者用车时间段内唯一依靠的电子设备。
如果再算上新能源汽车补能时的需求等等,车机已经能对华为传统的手机业务有巨大冲击。
而在“不造车”的华为之外,其它造车的厂商也还在不断侵蚀华为的既有份额,蔚来和特斯拉都表达过自己会造手机的意愿,蔚来的手机研发工作更是在稳步推进之中,今年三季度就会上市;吉利为了做好新趋势下消费电子与汽车的融合发展,直接收购了手机制造商魅族;而目前电动车一哥比亚迪,也闷声开发了打通车控环节的智能手表,且即将于4月上市。
如果再算上已经明确造车的老对手小米等等,华为未来在消费电子领域的发展,如果还是坚持“不造车”或者还是浅尝辄止,实在令人担忧。
也正是因此,在开篇我们才认为深入“造车”,将是未来拯救华为C端市场、乃至拯救整个华为的唯一出路。而余承东的“造车”想法,虽然对于现阶段的华为而言可能具有潜在风险,因为会明确的增加投入;但毕竟其出发点和目的是好的——深入“造车”才能让华为有未来,深入“造车”才能让华为在如今的颓势下涅槃重生。
总结:
从3月31日公告发出至今,几乎所有人都认为这是华为内部矛盾的公开化,是华为对于“造车”这条错误路线的纠正。
但事实上,如果我们真的站在企业长续发展、站在汽车产业客观规律、站在消费电子变革趋势的维度上,坚持让华为深入“造车”的余承东似乎真的没有做错,华为本来就不是真正在造车,只是需要在造车的产业链上更进一步——不管是直接使用华为的品牌贴牌也好,还是更多投入去与车企协同共赢也罢,只要更进一步了,华为在汽车相关领域,就还能继续谈发展;否则以现有模式最终被淘汰出局,就是早晚的问题。
余承东是对的,只有“造车”才能救华为。我们也希望他留言的那句“若干年后,大家都会看明白的。”不会成为永久的遗憾。
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本文将解答关于两个车标所属品牌的疑问。首先,X的车标之一与丰田汽车的锐志车型相关联。锐志作为丰田旗下的一款,其车标即为X的标识。另一个品牌则是小鹏汽车,这是一家中国互联网电动汽车企业,成立于2014年,总部设在广州。小鹏汽车隶属于广州橙行智动汽车科技有限公司,其品牌成员背景深厚,由世界知名整车生产商和零部件企业支持,且获得了包括阿里巴巴、腾讯、小米、三星和华为等在内的多家互联网科技公司的投资。因此,X的车标分别对应丰田锐志和小鹏汽车这两个品牌。