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特斯拉4s店员工待遇,特斯拉4s店员工待遇
tamoadmin 2024-08-02 人已围观
简介1.学习专业是新能源汽车去上海特斯拉工厂怎样的待遇?2.国产特斯拉Model 3入手半年,总结3点优势很明显,3大缺点才是痛点3.去特斯拉4s店实训要注意什么4.特斯拉4s和特斯拉公司有关系吗5.特斯拉重建4S店模式,修理厂的新能源售后风口要被抢走了?Hello,大家好,我是齐放。 特斯拉又上热搜了,还是一炮双响。一是特斯拉车辆冲进了包子铺,疑似失控;二是特斯拉发文晒奶茶,名为道歉,实为公关,还是
1.学习专业是新能源汽车去上海特斯拉工厂怎样的待遇?
2.国产特斯拉Model 3入手半年,总结3点优势很明显,3大缺点才是痛点
3.去特斯拉4s店实训要注意什么
4.特斯拉4s和特斯拉公司有关系吗
5.特斯拉重建4S店模式,修理厂的新能源售后风口要被抢走了?
Hello,大家好,我是齐放。
特斯拉又上热搜了,还是一炮双响。一是特斯拉车辆冲进了包子铺,疑似失控;二是特斯拉发文晒奶茶,名为道歉,实为公关,还是失败的那种。
白送的热搜,不蹭白不蹭,所以我们今天就来聊一下特斯拉。
特斯拉(Tesla),是一家美国电动汽车及能源公司,产销电动汽车、太阳能 板、及储能设备。 它的创始人是马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁,2004年埃 隆·马斯克进入公司并领导了A轮融资。
2008年,特斯拉第一款汽车产品Roadster诞生;2012年,其第二款汽车产品— —ModelS诞生 ;2015年,第三款汽车产品Model X于9月开始交付。2017 年末,Model 3开始交付;2019年2月,马斯克宣布将开放所有特斯拉电动 汽的专利 。2021年3月24日,美国特斯拉宣布支持比特币付款,特斯拉成为史上 第一家支持比特币购车的车企 。
1.特斯拉的名字
特斯拉的名字来自于一位物理学家,2003年,马丁·艾伯哈德和长期商业合作伙伴马克·塔彭宁决心成立一家电动跑车公司,他们将公司名字命名为特斯拉,以纪念伟大的物理学家尼古拉·特斯拉。
可能有些小伙伴看到这个名字有点懵,尼古拉·特斯拉是谁?
尼古拉·特斯拉是现代交流电体系的奠基人。
1856年7月10日,他出生于当时奥地利帝国的斯米良。1895年,他替美国 尼亚加拉发电站制造发电机组,该发电站至今仍是世界著名水电站之一。 18年,他使马可尼的无线电通信理论成为现实。1898年,他制造出世界 上第一艘无线电遥控船,无线电遥控技术取得专利。1899年,他发明了X光(X-Ray)摄影技术。其他发明包括:收音机、传真机、真空管、霓虹灯 管、飞弹导航等。以他的名字命名了磁密度单位(1Tesla=10000Gause), 表明他在磁学上的贡献。
特斯拉企业的壮大,将尼古拉·特斯拉重新拉扯回普通大众的视线里,尼古拉·特斯拉本人决计不会料到,在100年后,他的辉煌会以这样一种方式重现。
2.特斯拉的现掌门
埃隆·马斯克是特斯拉的现任CEO,说起他的个人履历,就像是星星一样,闪闪发光。
埃隆·马斯克本科毕业于宾夕法尼亚大学,获经济学和物理学双学位。
1995年至2002年,马斯克与合伙人先后办了三家公司,分别是在线内容 出版软件“Zip2”、电子支付“X”和“PayPal”。
2002年6月,马斯克投资1亿美元创办美国太空探索技术公司(SPACEX),出任首席执行官兼首席技术官。
2004年,马斯克向特斯拉汽车公司投资630万美元,出任该公司董事长。
2006年,马斯克投资1000万美元与合伙人联合创办光伏发电企业公司。
2012年5月31日,马斯克旗下公司SpaceX的“龙”太空舱成功与国际空间站对接后返回地球,开启了太空运载的私人运营时代。
2018年2月7日4点45分,SpaceX公司的“重型猎鹰”运载火箭在美国肯尼迪航天中心首次成功发射,并成功完成两枚一级助推火箭的完整回收。
2021年1月9日,马斯克的个人资产达到18亿美元成为世界新首富。
马斯克是一个企业家,同时他也是一个有着奇思妙想的“另类”投资家,一个普通的企业家绝不会一边“造车”一边“造火箭”。他的传记里写到:Musk一直想要整个世界都知道,他和其他那些硅谷的企业家完全不一样。他不去追热点,他也不会被称为富翁的想法腐蚀。他一直坚持实现自己的。”我真得从大学就开始想这些东西了”,他说:“这不是根据事实创造的故事。我不想像一个新手或机会主义者。我也不是投资家。我喜欢把那些对未来有用的技术变为现实。”
3.特斯拉的使命和愿景
每一家成功的公司都具有它独特的使命和愿景,比如说华为的使命和愿景是:聚焦客户关注的挑战与压力,提供有竞争的信息和通讯解决方案及服务,持续为客户创造最大价值;丰富人们的沟通和生活。阿里巴巴的使命和愿景是:活102年;让天下没有难做的生意。
特斯拉自然也有它的使命和愿景。
特斯拉首席执行官埃隆·马斯克表示,特斯拉努力为每一个普通消费者提供其消费能力范围内的纯电动车辆;特斯拉的愿景,是『加速全球向可持续能源的转变』。
4.特斯拉的组织文化
特斯拉的组织文化总结起来有5条,它们分别是:
(1)硅谷的快文化:决策快、打破常规、执行力。
(2)做别人认为不可能的事情:设定高目标,激发团队去创新。
(3)第一性原理思考:从问题的本质出发,强调独立思考,而不是人云亦云。
(4)像创始人一样思考:每个员工都要有主人翁精神。
(5)全力以赴:公司上下目标一致,全力以赴,使命必达。
5.特斯拉的组织架构
区别于传统车企以4S店为实体中心开展维护,特斯拉构建了以客户为中心的智能售后服务体系,提供无缝衔接的线上线下服务:一方面,虚拟服务中心可针对车辆故障实现远程维修,或进行优化的线下服务预约和调拨,降低了车辆“不能使用”的时间和维护成本。另一方面,特斯拉车辆可通过空中软件升级日臻完善,车主无需换车就能享受到更佳的用车体验。
6.特斯拉在中国的落地
2018年的上半年,马斯克因为公司的产能、债务和华尔街的做空者这三大问题而焦头烂额。他迫切的需要可以提振投资者信心的实际行动。而这时,根据statista的数据,中国2017年的电动车销量已达57.9万辆,是世界上电动车销量最大的国家,同时也是特斯拉除美国本土之外销量最高的国家。这样一个具有巨大潜力的市场,可以说对马斯克和特斯拉极具吸引力。
但是根据我国1994年发布的《汽车产业政策》中的规定,外商来华投资设立生产汽车以及发动机的企业需和中方合资,且中方出资比例不得低于50%。这一条硬性规定并没有断了老马的念想,他仍然在争取,争取给特斯拉脱困的可能。
2018年4月17日,发改委正式宣布在2018年取消新能源车外资股比限制,老马的机会终于来了。
同年7月10日,特斯拉CEO马斯克亲赴上海,特斯拉公司与上海临港管委会、临港集团共同签署了纯电动车项目投资协议,宣布要在中国设厂,特斯拉成为我国建国以来第一家由外商独资控股的汽车制造企业。
特斯拉超级工厂落地中国,就像是沙丁鱼群里混入一条“鲶鱼”,它是激发中国新能源汽车市场活力的有效措施,同时也促进了中国系能源汽车全产业链的优化和升级,还为消费者提供了更多的品牌选择。
从特斯拉这几年在中国的财报数据来看,取得的成就也非常瞩目。总之,这是一段双赢的合作。
7.写在最后的话:如何看待特斯拉最近的负面新闻缠身
特斯拉为什么陷入当前的舆论困境?我认为主要原因有四点:第一,特斯拉的管理制度存在缺陷,处理意外事故的能力不足,这项大概占50分;第二,特斯拉的自动驾驶技术存在缺陷,需要改进,该项占比约30%;第三,在经历了狂热的“特斯拉购买潮”后,消费者对待特斯拉的态度趋于理性,占比10%;第四,某些竞争企业的推波助澜,占比10%。
如果给它进行打分的话,我认为第一原因可占50分,第二条占30分,第三条10分,第四条10分。接下来,我来说说为什么这样打分。
特斯拉落到如此田地,它管理制度的缺陷绝对是最重要的。远的不说,就说近日,特斯拉半夜发文道歉,晒车主给特斯拉点奶茶,直接被心思缜密的网友扒出“特意标明半糖、三分糖、不加冰”等具有鲜明个人标签的备注,一个正常人,给自己的朋友点外卖尚且不会如此细心,给陌生人赠予的奶茶,竟然如此体贴?毫无疑问,这是特斯拉自导自演的一场闹剧。一个具有成熟管理制度的企业,绝不会做出这样令人啼笑皆非的事宜。再有,特斯拉公司全球副总裁陶琳接受访时的一句“决不妥协”,真是滑天下之大稽。这些问题本不该在一个成熟的企业出现,偏偏特斯拉真的做出了这样可笑的举动,说明它内部的管理制度是混乱的,部门建设是缺失的。
刹车失灵、车辆失控这些,每家车企或多或少地都会存在,例如2020年8月曾报道一例日产天籁刹车失灵案例,同年5月,理想汽车出现一例刹车失灵案例……他们为什么没有掀起大的风浪?这与他们的紧急处理能力有着密切联系。
我们来看一下理想汽车的道歉声明:
再来“欣赏”一下特斯拉的道歉声明:
这样的公关水平,让微博网友直呼大开眼界,甚至有人耿直的说:你把钱给我,这样的通告我都能给你整个几十篇。可以说,特斯拉走下神坛,它的制度缺陷能占到一半的责任。
至于特斯拉自动驾驶技术本身存在缺陷,这也不是什么值得怀疑的问题了。曾经有知乎大佬用特斯拉汽车做过实验,证明特斯拉在碰撞时的确会产生莫名其妙的数据消失情况。不管特斯拉本身存在技术缺陷究竟有多大,不断地创新改进都是它应该做的事情。多起特斯拉失控案例集中发生,终究不是空穴来风。
第三点没什么好说的,看现在这么多人批评特斯拉就能感受到特斯拉在人们心中影响力下滑速度之快。我想重点谈一下第四点,某些竞争对手的推波助澜。
或许有人会问,你有证据吗?随口就来。我还真......没什么证据。
但是我想说另外一件事,不知道大家还记不记得前不久王兴曾经批判华为造车“忽悠能力和技术能力与特斯拉旗鼓相当”?有人指出王兴参股了理想汽车,而理想汽车与华为造车又是竞争关系,这波是利益相关。
华为尚且是刚下海参与造车,作为新能源汽车领头的老大,特斯拉岂能不被众多竞争对手视为“眼中钉 肉中刺”?不能在明面上嘲讽几句,在背地里或多或少地拉一把,也不是什么奇怪的事吧?商人是逐利的,特斯拉倒下,新能源汽车市场的蛋糕就会被重新划分,谁又不想趁机多捞点好处呢?
好啦,今天的分享内容到这儿就结束啦,我们在关注列表见~
学习专业是新能源汽车去上海特斯拉工厂怎样的待遇?
但是有一家公司,却背道而驰,信奉不打扰客户才是企业的经营之道,它就是如今备受外界关注的 科技 企业——特斯拉。它对 汽车 服务的颠覆式创新,不仅在于带来了颠覆式的产品和技术,也在于掀起了 汽车 服务的革命——“让客户不被打扰”。
特斯拉的“道法自然”
中国道家讲求道法自然,即“道”是“自然而然”,我们可以将它理解成特斯拉提倡的“第一性原理”的东方版本。找到事物最本质的一面,让其回归原本应该有的样子。
在特斯拉“最好的服务是让客户不被打扰的服务”这一理念中,特斯拉通过服务的加法,来实现客户成本的减法,让消费者用更少的金钱成本、时间成本、关注成本,来解决用车当中遇到的问题。而在这一逻辑背后,体现的是特斯拉自身的价值观:产品和服务的价值,并不在于消费者对于产品和服务的关注,而是产品和服务帮助消费者更关注和投入生活本身。
在这样的理念指导下,显然传统 汽车 经销模式的那一套并不适用特斯拉。凭借商业创新、技术创新和管理创新,特斯拉走出了 汽车 服务的另一个体系。
开辟“直营模式”新思维
在 汽车 行业,传统的做法是 汽车 厂商通过经销商向消费者销售 汽车 ,三方由此形成利益相关的三角关系。尽管这种模式大行其道,但它的弊端却显而易见,比如终端售价不透明、靠售后盈利等等。对此,特斯拉没有选择优化这一模式,而是另辟蹊径地推出了颠覆传统的做法——直营模式。
作为“让客户不被打扰”服务的重要支撑部分,特斯拉的直营模式更像是将4S店一拆为三:一是直营体验店,主管售前咨询和试驾等;二是,所有车辆的销售都是在线上下单,实行全国统一售价;三是服务中心,主管交付和售后。近年来,特斯拉还推出了特斯拉中心这一集体验店和服务中心功能于一体的全新门店模式。
当消费者踏入特斯拉体验店,工作人员更多地是提品讲解,而非一味推销车型,这是“让客户不被打扰”的基础;在消费者真正了解车型之后,他可以直接在特斯拉,以全国统一的售价下单购买;而当车辆出现问题的时候,与传统4S模式“期待”消费者到店维修不同,特斯拉更希望通过线上诊断、移动服务等来解决问题,因为大量车主到店维修亦会增加特斯拉自身的运营成本。
根据特斯拉官方数据,特斯拉目前在中国大陆已建设超过140家体验店与服务中心,预计到2020年底,这一数量将进阶为超过180家,覆盖全国超过50个城市。
尽量减少客户上门
在执行层面,特斯拉具体怎么实现将维修客户“拒之门外”?作为一名特斯拉客户,你如果想顺利抵达服务中心,在这之前至少需要通过三道“关卡”:第一,小故障打400客服电话,客服将直接提供有效的解决办法,大大降低时间成本;第二,如果客服解决不了,会有工程师通过远程诊断功能,在线帮车主消除故障,一般车辆故障均可解决;第三,若遇到车辆抛锚,例如车胎扎钉子,可联系特斯拉Mobile Service,特斯拉会派移动服务车和工程师前往车辆所在地点进行快速维修。如果以上方案都不能解决问题,那么最后你终于可以前往特斯拉服务中心。在这之前,特斯拉会与车主提前确认上门时间,并提前准备好所需配件,到店就能直接维修。
目前,除了完善的线上服务,特斯拉的移动服务已经覆盖全国24个省市自治区,151个城市。
打造拥有“自愈”能力的产品
线上完成车辆检修,并不是特斯拉的终极目标,如果能让产品具备“自愈”能力,或许会更加有趣。不同于传统燃油车以硬件为主,特斯拉车型用高度集成化的设计思路,以软件驱动硬件,并具有全面OTA空中升级的技术能力。
每一辆特斯拉就像一个移动的电脑,它的每一个动作,如启动、刹车、充电、开门、开关空调等都会变成数据上传到云端,由系统分析车辆的运行状态。在车辆出现故障前,服务器已提前预判并通过车联网消除故障。因此,特斯拉车辆的80%维修工作可以在不去服务中心的情况下,通过远程诊断或移动服务的方式完成,是名副其实的可以“自愈”的智能产品。随着技术升级,未来可完全“自愈”的特斯拉或许也将成为现实。
更多看不到的服务细节
服务的背后,特斯拉还为旗下包括Model S、Model X及Model 3车型提供了整车4年或者8万公里包修期,产品的三包有限期均为2年或者5万公里。Model S、Model X的高压电池、驱动总成质保期为8年或者24万公里。针对很多厂家都忽视的新能源车型电池回收问题,特斯拉也有体系化解决方案。对于报废或者损坏后无法维修的电池,特斯拉将通过特斯拉服务中心以及与电池回收企业搭建的回收网络进行电池回收,以确保将动力电池对环境的污染降至最低。
此外,在售后人员管理方面,特斯拉售后服务团队100%由特斯拉员工构成,服务7x24随时响应。此外,特斯拉还会对售后服务人员进行技术培训与非技术培训。其中技术培训包括高压蓄电池维修、高压电系统及车身维修等,非技术培训包括品牌及产品知识、高压电基础知识、服务流程等。
从0到500再到N
在竞争激烈的新能源 汽车 行业,基于用户出行场景提供行之有效的充电解决方案至关重要。近年来,国内传统车企、造车新势力以及充电领域的垂直运营商纷纷加速布局。但在这一大潮到来之前,特斯拉早在2012年便开始在全球建设自有充电网络,并于2013年底在中国大陆建设了首座超级充电站。当下,特斯拉正通过自建超级充电站、目的地充电站,同时依托公共充电桩,为用户打造便捷的充电体验。
据悉,特斯拉目前已在中国大陆建成超过500个超级充电站、718个目的地充电站,覆盖全国270个以上的城市。而以500为新起点,为实现2020年底建成近650个超级充电站约5000余个超级充电桩,以及超过2000个目的地充电桩的目标,特斯拉正加速布局。特斯拉中国充电团队近日微博显示,其每日新增站点数可达到17座。如此高速度、大规模地建设自有充电服务体系,不仅淋漓尽致地体现了“特斯拉速度”,也使得特斯拉成为中国工程建设最早、自有充电桩数最多、覆盖城市最广的新能源 汽车 企业。
值得一提的是,此前特斯拉公布将投资4200万在上海新建充电桩工厂,主要生产V3超级充电桩,这一举措必将加快国内V3超级充电桩的普及。在访中,特斯拉全球副总裁陶琳表示:“2021年,特斯拉上海充电桩工厂将至少生产1万根V3超级充电桩。这一数字,比过去特斯拉在中国铺设的充电桩总和还要多。”据知,特斯拉V3超级充电桩峰值充电功率为250kW,可让用户充分享受“充电15分钟,续航250公里”的高效。
国产特斯拉Model 3入手半年,总结3点优势很明显,3大缺点才是痛点
您好!上海特斯拉普工工资待遇基本在4000元以上。
上海特斯拉员工工作是对各种汽车零件进行组装和包装,因此,其工作基本上没有危险。
转正后工作的越久工资就会越来越高,刚开始进去可能工资会低一点。
上海特斯拉上班的相关说明。
1、熟悉了解上海特斯拉的经营性质、生产产品流程、生产环境。
2、熟悉上海特斯拉的岗位工种及各种岗位的工作职责和工作要求。
3、学习掌握上海特斯拉的各项制度、劳动纪律,尤其是重点了解掌握自己从事的岗位必须胜任的工作任务要求及评定标准。
其实我们无论到任何一家公司,工厂或单位 ,刚进去的时候,因为工作流程和重要的核心技术不能掌握, 待遇相对来说要低一些 ,
因此我们的待遇和我们的能力息息相关,最重要的还是要提升我们个人的技能 为公司创造更多的价值,体现个人的综合能力得到高的报酬是肯定的。
希望此回答对你有所帮助,望纳,谢谢
去特斯拉4s店实训要注意什么
国产特斯拉Model 3入手半年,总结了6点用车感受,内心五味杂陈,后悔当初选择特斯拉,而没有选择小鹏或者比亚迪。虽然特斯拉3点优势很明显,但是3大缺点才是痛点,个个戳心。希望那些想要购买纯电动 汽车 的朋友要三思,买车要了解它的优缺点和自己的实际用车条件,否则后悔不已!
在目前的纯电动 汽车 市场上,想要花30万元左右去买一台纯电动 汽车 ,那么怎么都绕不开特斯拉Model 3、比亚迪汉EV和小鹏P7。这三款车型无论从外观、续航、性能等方面都有得一拼,而且它们部分车型的售价还几乎一样。
我先去试驾了小鹏P7和比亚迪汉EV,最后试驾了特斯拉Model 3,最后决定入手特斯拉Model 3。之所以没有选择比亚迪汉EV和小鹏P7,主要有三个原因:
1.在品牌影响力方面,特斯拉要比小鹏和比亚迪更具影响力。不可否认的是,国人买车更注重的是“面子”因素,我也不例外。特斯拉就好比传统燃油车企中的BBA,开出去总会更有面子一点。
2.在驾驶方面,特斯拉完胜比亚迪。 比亚迪汉EV的驾驶,在比较直的路面使用全速度自适应巡航没问题,但是遇到比较大的弯道,和起伏大的路面,都无法识别,需要人工介入。比亚迪汉EV 的自动驾驶是由ICC智能领航,再加上ACC车道保持,组合成了L2级别的自动驾驶,说实话,实际上只能算是L1.5级别。反观特斯拉的Autopilot和小鹏P7的X-Pilot3.0自动驾驶技术,无论是在城市拥堵路况,还是高速跟车下,都能很好的实现过弯和车距保持,例如上下班的高峰期遇到堵车的情况,打开了驾驶功能,调整好行车间距,然后就可以腾出双手去刷刷手机了。
3.我生活在南京,南京冬天气温还是比较低的,基本都在零下,最冷的时候达到零下10 左右,考虑到比亚迪汉EV搭载的是磷酸铁锂刀片电池,在冬天寒冷环境下续航能力下降的比较夸张,而特斯拉Model 3搭载的是三元锂电池,受低温环境影响更小,更适合冬天寒冷的环境。
其实这些都是小问题,主要还是因为特斯拉4S店销售的业务能力太强了,把特斯拉的三电系统和Autopilot自动驾驶系统吹的太牛了,以至于我本来只有25万的预算,最后还了几万块,额外花了6.4万,选装了Autopilot完全自动驾驶功能。一时的冲动,导致我后来后悔不已。
新车开了一个月多就过了新鲜劲,用车过程中,各种问题慢慢浮现,这时候才明白之前认为的优势,实际上并没有什么太大用处,反而成了“鸡肋”。比如说动力性能,相比于比亚迪汉EV和小鹏P7,同样都是单电机模式,特斯拉Model 3的性能最强。
特斯拉Model 3:最大功率202kW,最大扭矩404N·m,零百加速5.3秒。
比亚迪汉EV:最大功率163kW,最大扭矩330N·m,零百加速7.9秒。
小鹏P7:最大功率196kW,最大扭矩390N·m,零百加速6.7秒。
在动力性能方面,特斯拉可以说是一骑绝尘,但是说实话,日常城市代步,这种动力性能根本用不上,就算零百加速3秒又能怎样,还不是依旧堵在路上。这种动力性能,只能在赛道、高速等特殊工况下才能发挥出来。
但是我们知道,电动 汽车 跑高速就是噩梦,过年期间开车回老家,一趟高速长途跑下来,把纯电动 汽车 的缺点体现得淋漓尽致,可以说高速、空调和低温环境都是纯电动 汽车 至今无法解决的问题。
我在出行前其实已经规划好了路线,实际上只要在路途中充一次电就能顺利到家。可是事与愿违,刚上高速不久就遇到堵车,刚开始还好,后来发现电池电量下降得有点快,为了节约电量,他不得已将空调关闭。
寒冷的冬夜,好不容易开到了第一个充电站,却发现进站需要排队四个小时。排了四个小时队伍终于轮到我充电的时候,却发现充电桩故障充不上电。只好重新排队另外一个好的充电桩,来回折腾了我6-7个小时,真的是印证了那句话—— “充电一小时排队等半天”。
后来我才知道,很多其它品牌的纯电动 汽车 ,充电半小时的电量几乎可以达到70%至80%左右,而特斯拉Model 3充了半个小时连50%都到不了,排了4个小时队伍,只能充那么一点电,又不好意思占用太多时间,奈何高速上面没有特斯拉超级充电桩,自己的车子在共用充电桩上面充电实在是不给力。
也就是因为这件事,之后我就再也没有开过纯电动 汽车 跑高速了,尤其是节日,会出现比较拥堵的情况,我选择开传统燃油车或者是坐高铁出行。也就意味着,即便纯电动 汽车 动力性能卓越,但是也很少能派上用场。实际上,纯电动 汽车 功率有个150kW就足够了,再多的动力用处并不大,无非就是车企为了提高销量搞得噱头。
就拿我的特斯拉Model 3举例,它的一个隔音降噪真的是不敢恭维,原本认为纯电动 汽车 在噪音方面肯定要比同级别的燃油车更优秀,因为它没有进气格栅,所以整车的风阻系数要比同级别的燃油车低很多,而且因为没有发动机,所以也没有了发动机的抖动和噪音。理
论上来说,纯电动 汽车 的NVH性能要远超同级别的燃油车,可事实上并非如此。在低速驾驶的时候感觉还好,可是车速一旦超过60km/h,那么这个噪音就会成倍放大。也许是因为车内环境太过安静,所以导致车外的胎噪和风噪声音特别刺耳,吵得自己烦躁不已。
还有就是特斯拉的底盘调教,真的是不敢恭维,底盘悬挂非常的硬,尤其是在过坑洼路面的时候,能够感觉到明显的颠簸,过个减速带都让你颠起来。真的无法理解,30万左右价格的车子,底盘调教竟然这么差,还不如20多万的燃油车舒适,比如迈腾、雅阁等等,舒适性都要好过特斯拉。
或许特斯拉都把钱花在了Autopilot自动驾驶技术研究上面了,又或者说特斯拉的定位是电动轿跑,并没有把舒适性放在首位。
在特斯拉Model 3、比亚迪汉EV和小鹏P7这三款车型中,特斯拉Model 3的尺寸空间是最小的。我们可以看一下它们的实际数据:
比亚迪汉EV:长宽高为4980*1910*1495mm,轴距为2920mm;
小鹏P7:长宽高为4880*1896*1450mm,轴距为2998mm;
特斯拉Model 3:长宽高为4694*1850*1443mm,轴距为2875mm。
比亚迪汉EV给人第一眼印象就是大, 确实也是这样,它长有4980mm,差点上5米,宽超过1米9,轴距超过2米9,如果按照燃油车来说,可以算C级车了,肯定比Model 3要大了一圈,与小鹏P7有得一拼。当然由于电动车结构和电池体积的原因,车大,空间并不一定大,实际车内使用空间比较一般。
这个空间差距还是比较明显的,特别是身高超过1米8的我,都敢急刹车,一不小心头部就会撞到前挡风玻璃,如果座椅往后调整一点,那么后排的乘客估计膝盖都要顶到前排座椅靠背了,这个乘坐舒适性确实差了一点。
我国绝大部分北方地区的气温基本都在-10 以下 ,对于锂离子电池来说,会极大地降低它的续航能力。我之前亲自验证过,在冬天-10 以下 的情况,特斯拉Model 3满电只能跑350公里左右,而且还是在不开暖气的情况下,如果开了暖气连300公里都跑不到。
在冬天,传统燃油车开空调其实是不怎么费油的,因为它的热量来源于发动机水箱,通过车内的鼓风机,将水箱的热量吹进驾驶室,这也可以说是能量再利用了。而电动 汽车 不一样,它没有发动机,没有热量来源,它只能通过外部的热泵设备,由电池供电来产生热量,这就有点像我们的家用吹风机,这个耗电量其实是很大的,会影响你对里程数据的判断,严重的话还可能抛锚在路途中。
我还专门做过一次测试,在低温环境下,大概 -10 , 特斯拉Model 3一晚上的续航会减少30公里左右。
根据我实际用车情况,日常城市代步百公里耗电量在13度左右,而高速行驶百公里耗电超过了16度,也就是说从我个人的用车情况发现,高速驾驶比城市驾驶百公里要多出近3度的电量消耗。这还没有算上空调的额外消耗,如果冬天开暖气,那么耗电量会骤增,我大概算了一下,一小时接近3度电。
所以就目前的电池技术而言,虽然在续航里程上增加了不少,但是电池衰减和电机耗电特性还是依然存在问题。日常城市代步还是非常香的,如果要跑长途上高速,或者所在城市在寒冷的北方,那么在买纯电动 汽车 的时候,还是要再三考虑实际使用需求才行。
再看看特斯拉引以为傲的卖点Autopilot自动驾驶技术,试驾的时候因为条件限制,所以没有充分的体验它的所有功能,再后来的实际使用过程中,发现很多情况它都无法正确做出判断,比如说:
1.有一次我再高速匝道汇入口处,有一辆车从我前面切入我的车道,Autopilot控制下的车子没有进行减速,为了安全起见,我立马接管了车子;
2.在城市道路中,我打了转向灯,车子却没有变道,为了避免影响后边 汽车 的行驶,我选装了接管车子;
3.有一次在高速公路上,我开启了跟车模式,前车变道之后,我所在的前方车道无车了,然后车子在Autopilot控制下开始加速,这时候,右侧车道突然切进来一辆车,而我的车没有立马减速,为了安全起见,我就接管了车子。
从上面这三个时间可以看出,前方有车切入我的车道和变道不成功是我接管的主要原因。复杂情况的切入很可能是 前方车辆的车尾没有完全进入传感器视线,因而无法及时识别车辆。Autopilot在处理前方车辆 切入 情况时,给出的反应并不是很迅速,但也不排除近距离制动的可能。
除了功能实现层面,我还在驾驶舒适度方面发下几两个问题:
1.变道不够顺滑。 变道时的方向盘的转动幅度僵硬,乘坐感受上,晃动比较明显,不如小角度切入那么舒服。
2. 决策不够干脆。在一次变道时,向左变道功能已经成功启动,但是在左侧车道线边犹豫停顿后,放弃动作再次回到本车道中间。我推测原因是左后方的一辆没有减速迹象,并且进入了传感器探测范围。
自从用过几次特斯拉的驾驶之后,稍微复杂一点的路况,我就不再敢用了,只能说这6万多块钱花得实在有点冤枉。为了自身的安全,还是不要过于依赖驾驶,否则就不光是修车的问题了,还可能“修人”。
1.被动安全配置。
在被动安全配置方面,比亚迪汉EV可以说是碾压特斯拉Model 3,汉EV不仅多出了后排侧气囊和连膝部气囊,还全息标配了被动行人保护系统,这个系统可以在车辆与行人发生碰撞时,通过主被动技术及时进行 减速刹停、引擎盖上移、设置吸能材料等方式,尽量降低碰撞对行人造成的伤害。
Model 3标配车型只有6气囊,可以说在安全配置方面, 汉EV最大程度地保证了驾乘人员和车外行人的生命安全。
2.驾驶配置。
在驾驶配置方面,汉EV比Model 3多出了车道保持 、360度全景影像、道路交通标识识别、自动泊车入位、倒车车侧预警等功能。
日常生活中,道路交通标识识别这样的功能用处不大,属于鸡肋产品,但是在车多、路窄或者窄位停车的情况下,360度全景影像和倒车车侧预警功能就可以帮助驾驶者实时观察周围状况,有效避免剐蹭。即便是被两台车夹在中间,自动泊车功能在窄位下的泊入泊出也很方便。反观入门版的Model 3,仅配备了倒车影像,这对于一台售价二十多万的车型来说未免有点寒酸。
3.舒适性配置。
在舒适性配置方面,比亚迪汉EV的优势就更加明显了。Model 3的全景天窗是不可开启的,而汉EV配备的可开启式全景天窗,明显会带来更好的透气性。汉EV还有一些独有的配置,比如: 220V电源、副驾驶座椅通风功能、前排多层隔音玻璃等。
不仅如此,汉EV对后排乘客的照顾也是相当到位,例如: 通风功能、后排座椅加热、后排老板键、后排座椅电动调节等配置,给后排乘客提供了一个舒适的乘坐环境,就算长时间乘坐也不会感觉过于疲劳。如果你手头宽裕,还可以选装后排座椅。
汉EV除了在乘坐方面的舒适性更好之外,还后排乘客配置了 后排多媒体控制系统。后排乘客可通过中央扶手上的触控屏自行调整温度、多媒体曲目、音量大小,无需驾驶员操作,一定程度上提高了出行安全。虽然是一台家用车,但汉EV却能为后排乘客带来行政级别的乘坐体验,而这一系列功能都是 Model 3 所没有的。
4.在整车质保方面。
比亚迪汉EV的质保政策是: 首任个人车主(非营运)三电终身质保,而整车的质保政策是整车保修期6年或15万公里。针对三电系统,比亚迪为汉提供了终身质保,在所有新能源车企业里面是非常罕见的,也表明比亚迪对自己的三电产品很有信心。
反观国产特斯拉Model 3的质保政策:它的质保政策跟车子的不同版本是不太一样的,低配版本是8年或者16万公里,高配版本是8年或者是19.2万公里。
试想一下,如车子使用年限超过了8年或者16万公里,那么之后电池组如果发生故障,或者续航里程下降到影响正常用车体验,那么你可能就需要更换电池了。换一块动力电池的价格可不便宜。
一辆新能源纯电动 汽车 ,动力电池的成本就占据了整车的40%左右,而动力电池的制造成本大约在1100至1300元/ kWh ,实际售卖给用户的价格在1500至1700元/ kWh 左右,中间的差价就是厂家的利润。以国产特斯拉 标准续航后驱升级版为例,它的电池容量为55/ kWh ,那么更换一块完整的动力电池,则需要花费至少82500元。
当你看到这个电池价格的时候,你恐怕根本不愿意去更换吧?毕竟新能源 汽车 本身保值率就极低,8年的纯电动 汽车 且不说有没有二手车商愿意收,就算收了,估计也不值一块全新动力电池的价格。
在这一点上,反观国内一些新能源车企,它们就做的比较好,只要是首任车主,基本都是三电终身质保。
特斯拉在动力性能、驾驶技术、品牌影响力、驾驶质感方面有一定优势,但是在其它方面,反而全面落后于国产自主品牌。尤其是在其国产化之后,为了进一步压缩成本,在车子的各个方面进行减配,内饰简陋的令人无法直视,品控方面也大不如前,就连马斯克自己也公开承认特斯拉存在品控问题。
在外观内饰、功能配置、充电效率、车机系统、性价比等各个方面都显得有点诚意不足,这些更直观的用车体验远不如国内自主品牌。
总之,如果你手头宽裕,买车更注重的是“面子”,那么选择特斯拉是没有问题的,如果考虑的更多的是舒适性、性价比以及后续保养维护的经济性,那么选择比亚迪、小鹏、蔚来等一众国内自主品牌反而更好。
特斯拉4s和特斯拉公司有关系吗
去特斯拉4s店实训需要注意的如下:
1、首先,要按照规定的时间和地点前往4S店,并提前了解好课程安排、培训内容和相关要求。
2、其次,要注意安全防护,遵守工作场所的规定和操作流程,严格遵守安全操作规程。
3、再次,要尊重员工和其他学员,遵守纪律和规范,保持良好的人际关系。
4、最后,要认真听取讲解,理解掌握技术和知识,积极参加课程实践,不断提高自己。
特斯拉汽车属于新能源汽车,其结构和技术相对传统汽车有较大的差异,因此在实训过程中需要有一定的专业基础和技术水平。
特斯拉重建4S店模式,修理厂的新能源售后风口要被抢走了?
你好,亲亲。
特斯拉4S店和特斯拉公司属于合作关系。
解释:汽车厂家和4S店之间属于生产厂家和代理商之间的合作关系,4S店其实就是一个汽车销售服务公司,经营范围是新车销售,车辆维修,零部件供应,问题反馈四部分,所以叫4S店。4S店和厂家之间有代理协议,需要缴纳一定保证金给汽车厂家,汽车厂家才会给你发代理资质。
作者 | Gary
来源 | 汽车 服务世界(ID:asworld168)
最近,特斯拉又有新动作。
据了解,特斯拉变革渠道模式,回归到传统4S店“前店后厂”的模型,也就是说前面是新车体验店,后面是售后业务厂房。
在直营基因下,这些4S店将由特斯拉直接管理,在销售上取直营模式,但不承担交付功能。更重要的是,在售后业务上,基于4S店模式,特斯拉可以把所有售后业务掌握在自己手中,包括钣金喷漆、机电维修甚至洗车美容等。
我们常说特斯拉、蔚来等企业是造车新势力,这个“新”的对立面是传统主机厂,最典型的表现就是摒弃4S店模式,取而代之的是建立体验店或形象店,同时把部分售后业务交给独立售后市场中第三方维修门店。
特斯拉原来的做法是拆分思维,把新车销售上的体验、交付,以及售后业务上的钣金喷漆、机电维修等拆分成几个部分,分而治之。
不过,从当下的形势来看,特斯拉要重回4S店的整合模式。而且,这种行为很可能传递给其他造车新势力。
原本对于修理厂而言,新能源 汽车 售后是新的风口和入口,对比4S店具有优势。但是特斯拉的新动作一出,是否意味着,这一风口会被4S店重新抢走?
一、特斯拉为何回归4S店模式?
针对这个消息, 汽车 服务世界和一位豪华车维修企业负责人交流,对方和特斯拉、蔚来、小鹏等在售后业务上均有合作,他表示这个消息并不意外,在主观和客观两个方面,特斯拉都有这么做的理由。
在主观因素上。
一是早期造车新势力的产量极其有限,没有必要建立4S店这样的实体店,反而要通过在核心商圈建立体验店的方式去快速树立品牌力。如今特斯拉已经国产,产量大幅提升,教育过程也已基本完成,可以逐步缩减体验店。
二是特斯拉一直以来有直营基因,背后的目的是把产品和服务掌握在自己手中,从而直接面向客户,跳过中间商,既可以直接运营客户,又可以赚取更大利润。
三是特斯拉已经尝到了直营的甜头,早期特斯拉把钣喷业务交由授权中心处理,在全国寻找了将近100家合作伙伴,不过近两年特斯拉甚至想回收钣喷业务,已经建立了4家直营钣喷中心,最近一家成立于今年1月,位于广州市,显然是看中了这块业务的高额利润。
在客观因素上。
一是原来的体验店的建立成本太高,例如上海徐家汇片区商超一天租金高达20多元/平,据了解,特斯拉现已将位于上海的20家左右体验店缩减至10家左右,就可以看出来削减成本的决心。
二是如今 汽车 经销商的经营情况堪忧,不少规模较小的4S店生存困难,特斯拉可以趁机和这些4S店的投资人合作,租赁他们的场地,以较小的成本建立自己的4S体系。
三是4S体系已经被证明是一个成熟且成功的模型,过去二十年牢牢掌控市场话语权,如今式微的原因在于新车销量和利润双双下滑,但这个原因并不适用于刚刚兴起的新能源 汽车 领域。
综合上面分析,会发现特斯拉布局4S店是一个合情合理的结果。只不过不确定的是,特斯拉将来会直营多少门店,又会开放多少网点给中间投资人。
二、新能源 汽车 售后体系更封闭
我们经常说4S店是一个封闭的体系,上游主机厂掌控新车、配件渠道、维修技术等一系列和能力,通过4S店这种模式触达客户,完成售前和售后的服务。
早期4S体系当中的原厂件和维修技术都只在体系内流通,导致独立售后市场处于天然劣势,也造成了售后市场的垄断性。封闭性和垄断性使得4S店的维修保养价格虚高,这也是4S店屡遭诟病的原因之一。
然而,特斯拉、蔚来等造车新势力取的是直营+授权合作的模式,授权合作意味着新势力通过授权的方式把售后业务委托给合作伙伴完成,自己只需要建立一套标准和规则就行了。
在合作模式下,由于独立售后市场中的维修门店拥有成本优势,所以新势力倾向于与维修门店合作而非4S店。
表面上看,新势力构建的是一个相比于4S体系更加开放的售后体系,然而,事实果真如此吗?
目前新势力释放给维修门店的业务当中,钣喷业务占比70%左右,机电维修等业务占比30%左右。
以特斯拉授权钣喷中心为例,据一位相关人士透露,早期特斯拉的配件购渠道管控不严,由于客单价高,利润还比较可观。但是后期特斯拉掌握配件毛利率之后,整体盈利性有所下滑,净利率在20%左右。
一位与蔚来、小鹏合作的豪华车维修企业负责人也表示,新能源 汽车 的售后业务毛利率只有30%左右,比传统燃油车低。
本质上来说,进入新势力的售后体系当中,维修门店做的是toB业务而非从前的toC业务,优势在于业务量稳定,但劣势也比较明显,除了利润率相对较低,受到的限制也更多。
第一,不同于传统主机厂,新势力能够直接运营客户,因而掌握了售后业务流量的分发权,可以自主分配客户到维修网点;
第二,配件供应渠道和定价权完全掌握在新势力手中;
第三,新势力对服务要求非常高,每年会对合作门店进行评分,并取淘汰制;
第四,三电技术还不成熟,而且掌握在上游主机厂或电池供应商手中,维修门店的话语权很低;
第五,电动车的智能化程度非常高,很多故障可以通过远程软件升级的方式被解决,直接跳过中间服务商。
种种原因导致,新能源 汽车 售后成为一个更加封闭的体系,新势力对于这个体系的掌控能力更加强大。
三、4S店重夺新能源售后风口?
目前新能源 汽车 售后的大格局是,新势力自营机电业务,把钣喷等业务交给维修门店,而诸如北汽新能源、上汽新能源等传统主机厂,仍然在自己的4S体系内运转。
行业常说新能源 汽车 售后风口在独立售后当中,是因为新势力的发展速度更快,并且从一开始就展现合作的姿态,挑选优质维修门店进行合作,因而更大的机会给到了独立售后。
不过也有行业人士表示,新能源 汽车 售后风口已经过去,很大一部分原因归咎于新能源 汽车 售后的封闭性,导致已经进入体系的玩家抓住了红利期,而未进入体系的玩家很难再挤进去。这种现象在一二线城市特别明显,因为在这些市场,特斯拉、蔚来等的保有量已经比较可观。
在这样的情况下,再回看新能源 汽车 售后的封闭性,与传统主机厂相比,一个最不容忽视的因素在于,电动车的高度智能化使得上游主机厂可以直接通过线上运营车主,从销售开始就实现了服务下沉。
在这种合作模式下,维修门店只扮演着执行者而非服务者的角色,在车主眼中是没有品牌力的,换句话说,替代性非常强。
这套逻辑的潜在危险在于,一旦渡过早期的教育阶段,主机厂树立了较强的品牌力,新能源 汽车 保有量节节上升,由于售后业务的利润过于丰厚,新势力利用其话语权完全有能力回收售后业务。
特斯拉的行为透露出的信息已经非常明显,首先在四个区域试点直营钣喷业务,在业务模型跑通的情况下,进一步整合业务形态,把售前的新车展示功能和所有的售后业务整合成为4S店模式,这明显是一步一步有规划的布局。
如果自营的4S店模式可行,未来特斯拉完全可以吸引和招揽投资人,用强控的方式去构建自己的4S体系。
站在主机厂的角度,他们的终极目的当然是希望把所有业务聚合在一起,特别是对于重视服务体验性的新势力而言,聚合的优势可以降低管理复杂度,从而提高客户的体验性。
值得注意的是,在经常被诟病的价格虚高这一点上,今年特斯拉还公布了全国统一维保价目表,大部分项目仅为奔宝奥等传统豪华车的50%左右,说明其价格控制力比较强。
一旦特斯拉的直营4S体系被证明可行,伴随着保有量提升,蔚来、小鹏等新势力跟进的可能性会很大。而传统主机厂下的新能源 汽车 体系也有可能迎来改造并时刻跟随。
传统燃油车时代已经式微的4S店,在新能源 汽车 时代,也许会重夺风口。
四、维修门店如何应对
在独立售后体系当中,针对新能源 汽车 售后业务,维修门店大概分为两种状态。
第一种状态是已经开展新能源 汽车 售后业务的门店,一部分是和特斯拉、蔚来等新势力合作,一部分是和电池生产商合作,一部分是和车队合作,这个群体已经抓住第一波红利赚取利益。
这些企业的一大特点是门店规模较大,一般拥有钣喷中心,可以承接较多的业务形态。
第二种状态当然是还未开展新能源 汽车 售后业务的门店,这些门店大部分规模不大,进入这个领域有难度。
当然,在第二个群体中,也分为好几种形态,一是不好看这个业务的,二是处于观望态度的,三是想进入但没太多办法的。
在当下的行业现状以及未来的趋势下,还未进入的维修门店还有应对之策吗?
上文提到,新势力倾向于把钣喷等技术含量不高的业务交给合作的维修门店,会导致维修门店的话语权较低。但值得注意的是,在技术层面,上游主机厂也未完全掌握三电技术,这些技术大部分掌握在电池厂商手中。
因此,为了提高维修门店的核心竞争力,门店可以选择接触上游电池供应商。由于市场上的电池型号不尽相同,缺乏统一标准,电池厂商也存在售后维修需求。事实上,电池厂商已经在布局售后服务网络,在一个城市可能授权十几家企业。
如果修理厂争取到电池厂商的授权,前期投入一个电池车间和电池工位,总成本只需要几万元,但是可以处理广汽、北汽等众多主机厂下的车型,其技术含量更高,更难以被替代和颠覆,这可能是更好的选择。
与此同时,新势力也推出了价格较低的出行车型,并建立了出行公司,这类业务4S店并不太喜欢,因为保费高导致推修量低。对于原本实力不太强大的维修门店而言,新能源 汽车 出行业务也是一种选择。
汽车 服务世界在文章《新能源 汽车 售后占位战:现在不进入,以后没机会》中已经提出过占位站的现象,对于眼光长远的门店而言,当下就是最好的准备和布局时机。
可以预见的是,在未来的新能源 汽车 时代,4S体系和独立售后体系之间的竞争还会是长久的主旋律。