比亚迪汉ev说明书电子版-比亚迪汉ev使用技巧

1.深度：预判比亚迪汉EV电驱动系统技术状态

2.比亚迪汉EV配置曝光 续航有惊喜 最高605km

3.深度：升性能/降电耗之比亚迪汉EV技术汇总

4.比亚迪汉EV参数曝光

深度：预判比亚迪汉EV电驱动系统技术状态

近日，比亚迪汉EV的续航里程和驱动电机等关键技术参数放出，新能源情报分析网就这款车型相关技术状及辐射周边车型的影响态深度研判。

备注：汉EV两驱版和四驱版车型具体参数，以比亚迪官方发布信息为准。

在工信部2020年第二批《新能源车型推荐目录》中，比亚迪汉EV共分为两驱和四驱版并适配相同的磷酸铁锂动力电池总成（能量密度140wh/kg）；4驱版的前置驱动电机最大输出功率163千瓦、后置驱动电机最大输出功率200千瓦、最高转速同为15500转/分；两驱版仅配置1台最大输出功率163千瓦的前置驱动电机；四驱版NEDC续航里程550公里；两驱版NEDC续航里程605公里。

综合最近几个月比亚迪持续释放的相关信息看，比亚迪汉EV适配的动力电池总成采用最新的“刀片”式无模组电池封装技术+超级磷酸铁锂电池系统，以安全性为前提的增加低温和高温环境的适应性。

1、比亚迪在用的电驱动技术状态：

有意思的是，汉EV4驱版适配的前后驱动电机有别于2019年-2020年2月在售，使用“e平台”技术解决方案的唐EV、宋Pro?EV、秦Pro?EV、元EV及e系列车系。

上图为2018年晚些时候，比亚迪官方发布的对于“e平台”技术解决方案体系中，4款不同功率级“3合1”电驱动系统参数对比表。其中120千瓦级“3合1”电驱动总成转速为14000转/分；180千瓦级“3合1”电驱动总成转速为14000转/分。

120千瓦级“3合1”电驱动总成被首先应用在秦Pro?EV500车型；180千瓦级“3合1”电驱动总成被应用在唐EV两驱/四驱车型。

上图为2019年7月份，从量产的秦Pro?EV500商品车拆解下来的120千瓦级“3合1”电驱动总成技术细节特写。

这台120千瓦级“3合1”电驱动总成铭牌上清晰的标注出最大转速为15000转/分。

上图为2019年8月，笔者拍摄的唐EV四驱版前置180千瓦级“3合1”电驱动总成技术细节特写。无论粘贴的铭牌还是比亚迪官宣，都确认了唐EV四驱版适配的“3合1”电驱动总成最高转速为15000转/分。

2、汉EV四驱版电驱动技术状态预判：

在回过头来看汉EV四驱版电驱动技术状态，前置驱动电机最大输出功率163千瓦、后置驱动电机最大输出功率200千瓦，转高转速同为15500转/分。

虽然比亚迪官方没有发布任何关于汉EV电驱动技术的诸多技术细节，但是比亚迪力推的“e平台”技术解决方案，具备模块化设定便于向其他整车厂出售可快速灵活重组不同技术架构的电动汽车。在比亚迪量产的使用“e平台”技术解决方案车型中，在适配40千瓦级、70千瓦级、120千瓦级、180千瓦级“3合1”电驱动总成同时，为某些改款电动汽车适配了从某个千瓦级“3合1”电驱动总成“延伸”出来的改型。

2018年12月，比亚迪推出了性能更强的秦Pro?EV600电动汽车。秦Pro?EV600在EV500基础上，适配了1组最大输出功率135千瓦、最高转速15000转/分的“3合1”电驱动总成。实际上，120千瓦级和135千瓦级“3合1”电驱动总成，共享同1个技术状态硬件本体，写入2个技术状态的控制软件。

通过写入不同的控制软件，共享成熟的硬件本体，可以最大程度的降低成本，并保持系统可靠性和稳定性，符合比亚迪一贯坚持的?“成熟技术+新技术+适当的车型平台”迭代式发展模式。

新能源情报分析网预判，汉EV四驱版仍然会使用成熟的“e平台”技术解决方案中的高配版“3合1”高用电系统总成，与最大输出功率180千瓦级、最高转速15000转/分“3合1”电驱动总成的硬件本体。

在唐EV四驱版适配的180千瓦级“3合1”电驱动总成基础上，对汉EV四驱版前置驱动电机的降功率、后置驱动电机升功率同时将最高转速提升至15500转/分。

汉EV四驱版的前后驱动电机动力输出策略采用“前轻后重”，带来最大好处就是操控性的直线提升。在铺装路面匀速行驶工况，采用输出功率较小的163千瓦级“3合1”电驱动总成，可以降低百公里综合电耗；在“全油门”加速行驶工况，后置200千瓦级与前置163千瓦级“3合1”电驱动总成协同运作，整车行驶姿态更偏向于性能取胜的后驱车。

需要注意的是，汉EV适配的“3合1”电驱动总成的最高转速提升至15500转/分，意味着100-120公里/小时高速巡航行驶工况，可以获得相对更低的综合电耗。

笔者有话说：

硬件水平发展到一定状态时，软件控制策略的提升，带动的是整车效率的进化。比对搭载2组最大输出功率160千瓦级、最高转速12000转/分“2合1”驱动电机、适配第1代电四驱技术的宋EV四驱版（未量产）；搭载2组最大输出功率180千瓦级、最高转速15000转/分“3合1”电驱动总成、适配第2代电四驱技术的唐EV四驱版（在售）；搭载最大输出功率前163千瓦级、后200千瓦级、最高转速15500转/分“3合1”电驱动总成、第3代电四驱技术的汉EV四驱版（即将量产），比亚迪电四驱技术的提升与车型集成的能力越发游刃有余。

如果汉EV四驱版电驱动技术确实源自现有技术的升级，那么在不更改硬件、不增加重量前提下，提升了整车操控性能、复杂路况的操控性，在“刀片”式无模组电池封装技术+超级磷酸铁锂的支撑下，比亚迪在2020年及此后推出的中高端电动汽车突破口将再次牵引中国新能源行业的走向。

在2018年，笔者撰写的关于比亚迪技术和整车发展的稿件中明确指出，没有补贴时代，谁能够降低成本同时，提升整车安全性，将会获得更多的市场份额。

在即将上市汉EV四驱版上，以安全为大前提的“刀片”式无模组电池封装技术+超级磷酸铁锂电池；降低成本同时提升整车行驶安全的第3代电四驱技术应用，超越了那些仍然纠结于续航里程而忽略跟为重要安全性的其他车型。

当然，“刀片”式无模组电池封装技术与整车结合并不简单，最起码要求适配的车型为正向研发，完全将电池系统“吸纳”至车身焊接底部，利用车辆本身的结构优势为电池系统提供纵向与横向的保护。

综合来看，从汉EV四驱版可以一窥起码3年前的比亚迪电驱动技术、动力电池技术以及整车制造能的最高水平。

更多详细技术解读，将在测试车就位后持续推出。

文/新能源情报分析网宋?

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

比亚迪汉EV配置曝光 续航有惊喜 最高605km

近日网络曝光了比亚迪汉EV的一些配置信息，新车的续航里程有这一定的惊喜，新车将会拥有506km，550km，605km等三种续航版本的车型，新车预计在6月份正式上市

新车的外观设计也是非常前卫，很有未来感，大灯的造型也是非常前卫，大灯内部也是非常有科技感，新车还将装配12.3英寸液晶仪表盘、15.6英寸中控屏，DiLink 3.0智能网联系统、APA全场景自动泊车等丰富的配置

新车的侧面线条非常流畅，优雅，溜背的造型也是非常动感，黑色车漆也是非常有质感，轮毂的样式也是非常运动，并且装配了隐藏式的门把手，新车长宽高分别为4980/1910/1495mm，轴距为2920mm

比亚迪汉EV的尾部整体设计非常健硕，非常有层次感，贯穿式的全LED尾灯也是非常耀眼，动力方面，605km续航版本最大功率为494马力，扭矩为680牛·米，0-100km/h加速时间为3.9秒，新车搭载了比亚迪自研的磷酸铁锂刀片电池，全面提升了续航里程和电池的耐用性，在纯电车型当中汉EV最高续航里程版本的605KM也是让人非常惊喜，新车在快充模式下，电量从30%充至80%只需要30分钟，全面提升了使用的便利性，新车的主要竞争对手预计为国产特斯拉Model 3

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

深度：升性能/降电耗之比亚迪汉EV技术汇总

近日，比亚迪汉EV（两驱版和四驱版）的技术验证车（部分功能未完成最终标定）公开亮相，这也意味着量产版的商品车上市近在咫尺。新能源情报分析网将结合此前发布的《宋楠：综合研判比亚迪汉车族电驱动及动力电池技术状态》、《宋楠：深度解析比亚迪汉车族技术状态之IPB制动篇》、《深度：预判比亚迪汉EV电驱动系统技术状态》以及《深度：比亚迪刀片电池安全性及车型平台综合研判》4篇文章中提及的已确定的配置和未确认的技术点对比印证。

实际上，为了保证汉EV车系在安全、性能、续航、充电方面性能达到平衡状态，比亚迪坚持核心技术自行研发以提升性能同时，与福耀和博世等供应商合作配置诸多先进分系统用于降低电耗耗。在汉EV的车型性能和配置中，可以看到比亚迪有别于其他新能源车型的研发策略：提升性能与降低电耗耗。

此次公开展示的2台汉EV分别为两驱版（黑色）和四驱版（红色）。可以确定的是，作为汉EV车系中的顶配车型，四驱版汉EV仅有1个配置，而两驱版分为诸多不同配置车型。

两驱版的汉EV适配1组电压为570伏、最大放电电流800安、能量密度140wh/kg、装载电量77度电的刀片电池总成；前置1台新状态、最大输出功率163千瓦、15500转/分“3合1”电驱动总成；NEDC续航里程605公里。

0-100公里/小时加速3.9秒的汉EV四驱版适配1组电压为600V级别、能量密度140wh/kg、装载电量77度电的刀片电池总成；前置1台新转台、最大输出功率163千瓦、15500转/分“3合1”电驱动总成；后置1台全新技术状态、最大输出功率200千瓦、采用电机控制器采用碳化硅技术的15500转/分“3合1”电驱动总成、NEDC续航里程550公里。

备注：汉EV四驱版后置200千瓦级“3合1”电驱动总成的电机控制器采用的碳化硅芯片，由比亚迪宁波半导体工厂研发并量产。而碳化硅模组的引入能够降低内阻，增加电控系统的过流能力，让电机发挥更大的功率与扭矩同时，温度保持与前驱动电机相同范围，保证整车电驱动系统热管理系统的电耗不会过多占用动力电池装载电量。

汉EV（两驱版和四驱版）的风阻设定为0.233，水滴形外后视镜和四车门密封措施提升，表象是展现了比亚迪设计团队（外观）的实力，隐性的信息可以解读为刀片电池与车型平台结合（更薄的刀片电池被车身焊接完全吸纳并保护）仍然保证足够的车内空间。

汉EV全系车型引入福耀提供的双面镀银前风挡玻璃，双层镀膜四车门玻璃以及防爆后风挡玻璃，与比亚迪BC系列电动压缩机配合，在全气候用车工况下降低用车电耗。

汉EV两驱版的轮毂采用低风阻设定，搭配比亚迪自行研发的前后制动分泵与实心制动盘。

百公里加速3.9秒的汉EV四驱版的轮毂采用轻量化多条幅设定，搭配brembo提供6活塞前制动分泵和自行开发的后制动分泵，前后制动盘采用打孔散热设定。

2020年1月，新能源情报分析网前往牙克石，对汉EV和汉DM进行高寒工况下进行IPB制动系统测试。与博世合作为汉EV（DM）开发的IPB制动系统，可以看做是博世整合了iBoost与ESP的下一代针对新能源车制动系统解决方案。IPB制动系统的引入，替代了ABS阀体、真空助力泵、储气罐以及部分制动管路。

打通了电动汽车全电控制系统最后的通讯节点（制动系统的直接信号直接转化为电子信号，与整车控制系统中电驱动、动力电池、低压用电、充放电以及转向分系统控数据输出与接收状态相等）。标配了IPB制动技术的汉EV，使得主动制动系统激活时间和制动距离更短，以及最重要的是制动分泵与制动盘零接触的降低行驶中电耗损伤的能力。

上图为汉EV两驱版前置动力舱全部被防尘罩遮蔽的状态。两驱版和四驱版的都采用相同最大输出功率163千瓦、15500转/分的“3合1”电驱动系统总成。目前可以确定的是汉EV电驱动技术依托与比亚迪主打、具备模块化自由搭配使用“e平台”技术解决方案。但是，在汉EV（两驱版和四驱版）使用的“e平台”技术状态有所提升。

汉EV的电驱动技术在唐EV的基础上进行了再次升级和减重。由于更耐低温、可承受大倍率充放电的刀片电池和碳化硅技术的集成，在现有比亚迪“e平台”的架构下的“3合1”总成（DCDC+PDU+OBC）被简化为PDU+OBC的“2合1”高压用电系统总成。

汉EV适配的“2合1”高压用电系统总成，去掉了为了应对性能提升而不得不增加体积和自重的DCDC，无形中降低了电驱动系统散热负载和非驱动用动力电池装载电量的消耗。

备注：比亚迪的高端新能源车型，一直采用600-700伏的高电压平台仅次于德国波尔舍TYCAN的800伏。这种高电压平台换来的是电流减低、动力线缆直径降低、发热量降低、自重降低，但是对元器件耐高温性和品质要求更高。

上图为裸露在动力舱防尘罩电驱动系统与动力电池共用的“单一总成，两个腔体”的补液壶盖特写。

上图为唐EV动力舱细节特写，电驱动系统散热管路补液壶（红色箭头）与动力电池热管理系统补液壶（**箭头）单独设定。

汉EV使用了电耗更低、散热需求更小的“2合1”高压用电系统总成；驾驶舱空调制热系统采用制暖效果更好的电加热PTC模组；基于耐低温的磷酸铁锂电芯的刀片电池，进一步优化了整车层面的热管理控制策略。

可以确认的是，汉EV的电驱动系统（“3合1”电驱动系统总成、“2合1”高压用电系统总成）循环管路和刀片电池高温散热和低温预热循环管路补液壶进行了物理层面的整合，即在一个总成中分为独立两个空间，承载不同温度标定需求相同压力（15kPa）的冷却液。

不能确认的是，使用磷酸铁锂电池系统的e6和腾势电动汽车，没有配置动力电池液态热管理系统。基于磷酸铁锂电池耐低温的优势，汉EV为刀片电池集成了具备高温散热（水冷板控制模组）和低温预热（PTC控制模组）功能的热管理系统，或改变了以往伺服密度更高三元锂电池系统热管理策略，降低电子水泵驱动功率缩短循环系统占用动力电池非驱动工况的装载电量。

上图为汉EV四驱版底部状态特写（从车尾向车头拍摄）。

汉EV（两驱版和四驱版）的前副车架、后副车架、动力电池低端两侧全部被护板包括。尤其是前副车架护板采用一体化立体设定，降低行车噪音提升NVH性能。

上图为汉EV两驱版前悬架细节技术状态特写。

可以确定的是，由于电驱动系统和循环管路的简化和减重，汉EV的前驱动桥载荷下降，采用低成本的钢制副车架+钢制下A型摆臂+钢制转向节。

上图为汉EV四驱版后悬架细节技术状态特写。

红色箭头：铝合金材质后转向节

绿色箭头：钢材质前拉杆

蓝色箭头：钢材质后拉杆

白色箭头：后驱动电机至转向节的驱动半轴

2018年量产的秦EV450和秦100（PHEV）的前后悬架都采用相同的铝合金材质副车架及拉杆和转向节。轻量化效果显著，但是成本有所提升。

2019年量产的秦Pro和宋Pro的EV版和PHEV版的前后悬架结构完全一致，在保证整车层面的自重控制在预设技术状态时，降低了铝材质部件占比降低成本。

上图为CRC版秦Pro DM后悬架细节状态特写。

2020年量产的，汉EV后悬架采用与在售的秦Pro和宋Pro结构相同的钢铝混合独立后悬架，且汉DM的后悬架亦与汉EV的通用，甚至笔者严重怀疑汉EV的后悬架可以与秦Pro EV/DM的后悬架通用。要知道，秦Pro EV/DM在现有商品车技术状态上是具备原装位换装后驱电机的可能。这种模式，也体现在宋Pro DM（双擎四驱和三擎四驱）后悬架与宋Pro EV（两驱）的后悬架具备互换的设定层面。使用经过验证的驱动架构和成熟的分系统用于汉EV（或汉DM），有助于降低整车研发周期和规避风险。

上图为汉EV四驱版在车身焊接悬置的刀片电池底部细节状态特写。

**箭头：车身焊接外侧塑料护板

蓝色箭头：车身焊接底部塑料护板

红色箭头：刀片电池底部固定的塑料护板

上图为刀片电池外壳体的铝合金材质托盘边缘的结构特写。

刀片电池的优势在于基于磷酸铁锂电芯的耐低温特性、在穿刺测试过程中，不产生明火、发烟，且表面温度维持在30-60摄氏度范围。装载至汉EV的刀片电池电芯底部与下壳体内侧铺设耐温缓冲胶垫，顶置散热和预热用液冷板且高度更矮的结构，在激烈驾驶工况保证电芯与电芯、电芯与电池总成壳体间不会出现间隙与框量。

刀片电池与汉EV整车结合起来，才可以充分发挥主被动安全巨大的优势。完全“镶嵌”在车身焊接底部的刀片电池，依靠前纵梁、后纵梁侧边梁提供的被动安全保护，耐低温和穿刺后不明显发热的主动优势，560V电压平台和800A最大放电电流，还是体现了比亚迪在新能源产业链层面的掌控实力。

上图为汉EV四驱版内饰状态特写。

虽然此次展示的汉EV四驱版和两驱版为技术验证车，但是大部分硬件与商品车状态相同，全新开发的DiLink 3.0系统的一些功能没有开放未能体验。

而标配的DiPilot系统在IPB制动系统硬件基础上，依托大数据学习功能对驾驶员的类型和驾驶水平做出预判，通过提醒、干预等方式，优化智能驾驶辅助的功能，使标准化的驾驶辅助功能变得智能和安全。

笔者有话说：

以往量产的秦、宋、唐等EV和PHEV适用的“迭代技术提升”的策略，在汉EV上得到体现。摈弃DCDC的“2合1”高压用电系统总成；集成碳化硅模组的200千瓦、15500转/分的“3合1”电驱动总成；带有低能耗热管理控制策略的560伏高电压平台的刀片电池系统、；带有适量力矩控制的的IPB制动系统；基于大数据学习能力提升主动安全操控的DiPilot系统，都是首次应用。然而，汉EV还是基于比亚迪力推的“e平台”结束解决方案，并用成熟的悬架技术降低研发周期。

配置在汉EV的全新技术与成熟分系统，最终要为驾驶者操控的便利性、续航里程、充放电及整车主被动安全等诸多性能均衡服务。对于汉EV两驱版采用前驱设定、四驱版的后驱动桥动力输出略大于前轮的第3种技术状态的电四驱控制策略，将会是笔者后续跟踪比对其他品牌同级别四驱电动汽车重点内容。

另外，汉EV四驱版的亮相，也是给私人车主、商用客户以及其他厂商，一个展示比亚迪“e平台”电驱动技术、刀片电池系统与整车结合的成熟车型。

新能源情报分析网评测组出品

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

比亚迪汉EV参数曝光

日前，工信部2020年第二批《新能源车型推荐目录》推出，比亚迪汉EV有两款车型进入目录，分别为双电机四轮驱动版和单电机前驱版。

比亚迪汉的系统能量密度140Wh/kg。双电机车型的NEDC综合续航里程550km，单电机车型为605km，是比亚迪第一台纯电动续航超过600km的车型。

解读：汉对于比亚迪来说是2020年的一款重磅车型，该款车采用轿跑车的造型，定位为B+级。

令人瞩目的是，这款车将首次搭载比亚迪最新的“刀片电池”。据王传福介绍，该电池体积比能量密度相比传统磷酸铁锂电池提升了50%，具有高安全、长寿命等特点，整车寿命可达百万公里以上。

此外，汉的风阻系数也取得了较大的突破。该车风阻系数为0.233Cd，而特斯拉Model?S风阻系数为0.24。比亚迪全球设计总监沃尔夫冈·艾格介绍，汉在开发之初就明确要实现美好的设计与高性能的融合，因此造型设计从一开始就将实现超低风阻系数作为一个重要目标。

这款车被业内看作是比亚迪和特斯拉Model?3竞争的主力车型，汉的空间大于Model?3，价格也会低于Model?3，但考虑到特斯拉的品牌力，比亚迪的挑战不小。

新车将于6月份上市，预计售价会在30万以内。

目前，比亚迪的新能源车型已经基本覆盖了各个级别，汉的上市可填补中大型轿车的空白。

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