比亚迪第一辆电动车哪一年_比亚迪第一辆电动车什么时候上市的

1.从F3到二代唐 比亚迪造车16年都经历了什么？

您要问的是中国第一个纯电动车品牌？比亚迪。根据查询比亚迪官网显示，在比亚迪之前，中国并未有纯电车出产，比亚迪是一家中国著名的新能源汽车生产商，公司成立于1995年，总部位于深圳，主要生产电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。

从F3到二代唐 比亚迪造车16年都经历了什么？

文/韦波

印象中，比亚迪是国内做电动车最早的车企。2010年的时候，磷酸铁锂电池的比亚迪e6出租车就已经深圳开跑了。为啥记得这么清楚呢？因为当时写文章总将这款车写成“E6”，没多久人家公关部就打电话上门了。

特斯拉第一辆电动车诞生于2008年，比亚迪第一辆电动车诞生于2009年，从某种程度上说，比亚迪是和特斯拉“同时起步”造电动车的车企。但是直到2020年，比亚迪才第一次拿出可以真正和特斯拉电动车媲美的车型，即号称“刀客（刀片电池）”的比亚迪汉EV。

本次我们测试的是NEDC续航力为550km的比亚迪汉2020款EV四驱高性能版旗舰型，官方售价为27.95万元。为了叙述方便，以下将其简称为“比亚迪汉”。照例强调一下，由于车况、路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控、真实续航力以及静音性测试等数据仅供参考，不可作为客观对比依据。

钣金工艺中等偏上

我们在比亚迪汉上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是前机盖靠近A柱下端左右缝隙、前机盖前端靠近大灯的左右缝隙，尾门上端靠近后挡风玻璃的左右缝隙，以及尾门下端的左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。

从数据上看，比亚迪汉的钣金工艺精度可以打80分，也就是中等偏上，最大误差出现在尾门下端左右缝隙上，依然有提升空间。不过必须强调的是，比亚迪汉的车身并没有采用铝合金，而钢冲压和铝合金冲压在工艺难度上并不对等，所以说，尽管比亚迪汉的钣金工艺测量数据比特斯拉旗下车型好看，但我们不能说比亚迪汉的钣金工艺精度“优于”特斯拉旗下车型。

车漆工艺可以吊打特斯拉了

由于前机盖是全车最大的一个钣金面，所以我们特地选择前机盖上的6个点进行车漆厚度测量，其中4个测量点位于前机盖主平面上。基本上这一组数据就能反映比亚迪汉的车漆整体工艺水准。

说实话，比亚迪汉前机盖的冲压形面相当复杂，尤其是两侧的冲压折边夹角小面积大，增加了喷涂的难度。可以看到两侧的冲压折边有明显的精细化标定，落漆相对于主平面并没有缩水，只是6个测量点之间的漆膜厚度欠一点点均匀，但好在左右对称度极高，整体上这套喷涂工艺可以打个95分，算得上优秀。

在油漆这一点上，比亚迪汉可以吊打特斯拉全家了。当然了，特斯拉的喷涂工艺在业内算是出了名的差，拿比亚迪和特斯拉比油漆，比亚迪不见得会高兴。

续航力906km？

我们本次续航测试的出发点位于上海嘉定的比亚迪公司，终点位于安吉。车上满载4人。由于气温宜人，我们关闭空调跑完了全程。上午10:19分出发的时候，车辆续航力是522km，累计行驶里程为1941.8km。

我们在经济模式下，尝试用各种定速巡航的速段，发现在60km/h的时候，比亚迪汉的能耗经济性是最好的，其百公里能耗大概在8kWh左右。于是，我们就挂着60km/h定速巡航——这也是高速公路法定最低车速，从上海一路晃到了安吉。我们想看看，在这种比较极端的情况下，比亚迪汉可以跑多少公里。

加上路上吃饭休息的时间，我们直到下午15:46才抵达目的地，这个时候车辆表显续航力还剩376km，累计里程2182.4km。如此算下来，我们耗时5小时27分，用522-376=146km的续航力，行驶了2182.4-1941.8=240.6km的实际里程。

由此可见，在60km/h匀速状态下，比亚迪汉的1km续航力可以支撑1.6479km的实际行驶里程。也就是说，当这辆车在550km满续航力状态的时候，以60km/h匀速行驶，可以跑出906km！

这里之所以做这个测试，只是为了满足大家的好奇心，在日常生活中，这种磨叽的驾驶方式很难让人忍受。

电动车操控之王

我们测试的这款比亚迪汉其整车质量2170kg，搭载一套总输出高达363kW/680Nm的双电机四驱系统，以及76.9kWh的磷酸铁锂“刀片”电池。测试时的气温为12℃。

由于条件限制，我们是在完成行驶静音测试之后，才对这辆车进行性能测试。比亚迪汉的5次测试平均成绩达到5.18秒，其中第1次跑出了4.92秒的最快成绩——测试时续航力仅剩122km，属于亏电状态——所以这个成绩和官宣的3.9秒有一定差距，是可以理解的。

从后面4次测试成绩不难看出，在亏电状态下，系统依然可以保证相近的动力输出，动力衰减控制得很好，其电机和电控技术相当了得。

0.923G的最大加速力，在“Lab测试”的历史上可排第三，远高于特斯拉Model?3的0.740G，但是由于电量不足，曲线图中红框部分的加速力输出下跌，不能持续保持高位，这是实测成绩和官方成绩相去甚远的原因。

不过令人欣喜的是，比亚迪汉起步瞬间就输出了高位加速力，且没有任何打滑和打滑，加速踏板踩到底直接就是弹射起步——这说明比亚迪汉的电流控制是线性的而不是阶梯式的。电流线性输出技术上，目前国内唯独比亚迪汉可以和特斯拉车型看齐。

国内绝大部分电动车的电流控制都是阶梯式的，要验证这一点很简单，看看“全油门”起步的时候轮胎叫不叫就知道了——但凡吱吱叫的，一定都是阶梯式的。

就加速曲线来看，在电控技术这一块，比亚迪汉其实已经不逊于特斯拉Model?3了。

其实平心而论，这组100-0km/h刹车成绩在市场上还算不错，5次刹车平均成绩40.47米，最好成绩39.76米，两个数据相差仅0.71米，说明热衰减控制得还算不错。不过特斯拉Model?3还有威马EX5的最短刹车距离已经做到低于38米了，所以这组成绩在我看来还是略有保守——更何况比亚迪汉标配的刹车卡钳可是Brembo。

不知道比亚迪汉的刹车系统能否像当年特斯拉Model?3那样OTA升级，只需要CEO的一个电话就能搞定？

很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。在专业汽车运动领域，会采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的重要衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准，普通买菜车其操控极限也就在1G上下。

在这项测试中，比亚迪汉跑出了1.105G的过弯操控极限，这个成绩在“Lab测试”历史上可以排到第8，并且是“Lab测试”历史上电动车的最好成绩，也就是说，比亚迪汉是目前我们测过的操控性最好的电动车。

尽管从曲线图上看，比亚迪汉的操控很大程度上是靠ESP撑起来的，但实话实说的是，在我们测试过的车当中，能靠ESP撑过1.1G的也不多。

查了一下，这辆试驾车配的是245/45R19?98V的马牌MC6运动轮胎，电商参考价每条1258元。如此看来，比亚迪汉能有如此操控表现，倒也不是意外了。

静音性表现不佳

我们关闭系统、空调以及车窗，选择干燥平直空旷无车的柏油路面，采用定速巡航以及非运动模式，测试了比亚迪汉在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。

在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下，比亚迪汉车内最低噪音分别为45.8dBA、51.7dBA以及54.2dBA，三个速段的最低行驶噪音均值达到了50.57dBA。相比于2019年12月-2020年11月统计的“Lab测试”电动车平均成绩，比亚迪汉表现不佳。

之所以有这样的表现，和原配的马牌MC6运动轮胎或许有一定关系。

电磁辐射测试历史最佳！

将仪器分别放在座椅坐垫上，我们先后测试了车上4个座位在全功率输出加速状态下的电磁辐射强度。比亚迪汉的表现让我们大吃一惊！

在两个前排座位上，居然第一次没有测到任何电场和磁场辐射！这在我们之前的经验中从未有过，哪怕特斯拉Model?3，也无法做到这一点。

而就算是左后座最大磁场辐射0.37μT，也比特斯拉Model?3上任何一个座位上的辐射量小——其实在此之前，特斯拉Model?3的电磁辐射表现是我们测试过的最好的，不少电动车的最大磁场辐射都会高于2μT，虽说2μT也远低于国家和世卫组织标准，但相对于比亚迪汉的0.37μT而言，就电磁辐射屏蔽工艺而言，已经是能看出云泥之别了。

如此看来，比亚迪真的是“玩电”出身的。

写在最后：

其实比亚迪汉刚刚推出的时候，很多媒体也喜欢将其与特斯拉Model?S相提并论——这其中或许有官方的授意引导。而我个人在文章中多次将比亚迪汉和特斯拉Model?3进行对比，也有自己的用意。

在三电系统这一块比亚迪已经是全国顶尖水准，不逊于特斯拉；就品质、车联网还有本土的智能化来说，比亚迪汉也在特斯拉任何一款车之上……毫不恭维地讲，比亚迪汉绝对算得上是目前“东半球最好的电动车”。

但是，比亚迪汉的最大威胁，恰恰是来自小了一个级别的特斯拉Model?3。有一点可以肯定的是，消费者是根据价格而不是根据级别来买车的。目前比亚迪汉的价位已经和特斯拉Model?3部分重叠，形成部分竞争关系；一旦未来Model?3的价格进一步下降，比亚迪汉将面临Model?3的直接竞争。

特斯拉官方曾经公开表示，未来国产Model3售价有可能控制在20万元以内。在品牌度上的低位劣势，将是比亚迪汉所面临的最大问题。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中国的汽车工业，起步晚，进化快，过程中出现了很多传奇故事，也造就一些企业，正蓄力冲向世界。其中，比亚迪一直是一个很有话题性的品牌，不管是电池大佬的出身、F3的热销，还是不忍直视的“工程师设计”和迪粉的狂热，抑或“542”性能追求带来的争议，比亚迪从来关注在线，自带热度。

从2003年收购西安秦川汽车77%股份进军汽车行业算起，比亚迪造车之路已经走过16个年头，从靠“分析大量数据”模仿起家，到销量急剧增长、品质问题爆发、经销商退网，以及后来的迪粉真爱，再到龙颜上线，并打入20万+市场，成为越来越多精英用户的选择，比亚迪到底经历了什么？又学到了什么？一起来扒一扒。

销量是衡量一个车企发展最重要的指标，销量即规模，既能体现这家企业组织生产、经营管理的能力，也能体现其品牌及产品在市场上的受欢迎程度，是一个综合指标。所以，先来看一看这些年比亚迪的销量情况，这些数据大多数是从比亚迪年报中查来，只有2014年的销量数据与年报中有出入，当年的年报显示2014年比亚迪汽车销售37万辆整车，可如果这样和前后的增降出入太大，所以我选择了比亚迪2015年初向媒体公布的信息中的数据。

从上表能看得出来，最初的几年比亚迪的汽车事业发展势头不错，从2005年首款自主研发的车型投放市场之后，销量连续5年大幅增长，到了2009年已经实现44.8万辆的销量，可以说50万大关指日可破。这一方面，是比亚迪入场时间挑得好，2003年非典之后，汽车行业在利好政策的引导下迎来井喷期，另一方面是F3这款车还是很符合当时国人的买车需求。

到了2010年，比亚迪汽车事业达到了一个阶段性高度，虽然突破50万辆大关，但增速也放缓了，接下来的2年还出现连续下滑，这段时间正好是中国车市井喷阶段性调整。然而，比亚迪自己出问题了，经销商网络拓展过快、分四网销售引发认知混乱、过高的销量目标之下错误的激励政策，导致经销商经营出现危机，爆发退网风波。自2010年起，比亚迪进入3年的调整期，期间推出首款SUV车型比亚迪S6，热销。

“士别三年”，2013年比亚迪再次奋起，意欲“二次腾飞”。主要依靠的还是S6和一款新的紧凑型轿车——速锐，这两款车是比亚迪在“分析大量数据”，结合过去几年的造车经验和收集到的用户反馈，改善生产流程，强化品质的升级版产品。同时自主研发也在开展，速锐是当时首款搭载遥控驾驶功能的车型。从后面几年的发展来看，比亚迪再也没有出现过销量大幅增长的业绩，也可以说“二次腾飞”其实并未达到预期，即使后来“542”加持，销量也没有突破性增长，消费者对比亚迪产品的“工程师设计”不买账。

比亚迪在汽车开发工程上并未落后，补上设计短板后迅速得到市场的认可。证据是，2017下半年比亚迪推出采用全新设计的宋MAX，以及2018年上市的第二代唐为首的Dragon?Face家族化设计，终于在2018年迎来年销量50万辆的成绩。这是比亚迪汽车历史上第二次突破50万辆大关，但看看对手们，吉利、长城、长安同年销量均超过百万辆，比亚迪错过了中国车市最好的十年。

不过，这十年比亚迪可没浪费时间，与其说是“做得不好”，不如说比亚迪是“不专注”，忙着布局新能源车，忙着电动化公交车、电动大巴和云轨去了。自2003年进入汽车行业开始，比亚迪就同步布局了新能源汽车，2006年成立电动汽车研究所，2008年推出首款双模电动车F3DM，并在2015年拿下全球新能源汽车销量冠军宝座，稳占5年，直到2019年才被特斯拉给抢走了。

期间，坊间对比亚迪新能源车的质疑从未停过，家用车需不需要追求5秒内加速性能？插电混动DM系统是否真省油？新能源车能助自主品牌弯道超车？比亚迪盈利靠补贴？但王传福却无比坚定，那些年他说：“中国发展汽车工业，除了电动车道路，没有第二条路”、“比亚迪做电动车是为了骨气，为中国的汽车行业在世界上争口气”。

结合一下这些年比亚迪投放的车型和每年的主销车型数据看，一款F3支撑了比亚迪16年造车的“前半生”。其实车企要稳很简单，抱住几个“长青爆款”就成功一半了，像丰田的铁三角凯美瑞、卡罗拉、RAV4。对自主品牌来说，至今没人敢说挑战成功的是，没有一款车连换3代都能热销的，火一把的很多，换了代还能火，再换继续火的，暂时没有。

不过，在不同时期，比亚迪还是有一些热销车型，除了著名的F3和F0，S6热销了5年，随后S7接棒，再之后有唐，速锐也火过几年，现在宋、元两个系列能走出量，而唐、秦也积累了一些口碑，一定程度上可以说对品牌有反哺。这些车，也为比亚迪积攒了不少忠实用户，产生了自主品牌第一波粉丝文化——迪粉。

通过这两个表，基本可以摸清比亚迪汽车这些年的一些情况，而事实上过程总是琐碎，我想可以通过编年式的方式来了解比亚迪的发展。

在整理这些资料的过程中，我发现不知道有意还是无意，比亚迪正积累起一个广泛覆盖“出行领域”的业务网络。在产业链的上端，比亚迪掌握了电池生产能力，布局半导体领域，在下游则拥有涵盖私家车、城市公交、机场等商用车业务端，这难道不像丰田所描绘的“出行服务商”提供者的趋形吗？或者，正是因为有同样的格局和眼光，丰田才会最终选择与比亚迪合作。从“门外汉”到“主流品牌”，再到“新能源大佬”，比亚迪经历了什么？

从无到有

模仿和迅速发展基盘阶段

2003年，在电池领域已身居全球第二大供应商，并于2002年在香港主板上市的比亚迪，以2.7亿元的价格收购西安秦川汽车有限责任公司77%的股份，获得进入发改委轿车目录资格，正式进军汽车行业。最初采用的车标为双椭圆设计，象征比亚迪与合作伙伴一路同驰骋，内部蓝天白云设计，则表示了比亚迪打造节能环保汽车的思路。

或者，在正式进入汽车行业时，王传福就已经对汽车电动化有想法了。2003年3月，比亚迪成立电动汽车研究部，可以说电动车的布局和传统燃油车是同步的，开发混合动力汽车的计划也在其中。

万事开头难，当时比亚迪自己造车的经验是0，国内的供应商也不成熟，为了解决零部件需求的问题，比亚迪充分发挥了“工程师出身”的优势，没有的就自主开发，为此还成立了北京比亚迪模具有限公司。仅用2年时间，完成逆向开发并投产首款车型F3。沿用电池业务起跑的姿势，利用自身擅长的人海战术，降低成本。

比亚迪大量分析国际上成熟车型的优缺点，在F3的开发上采用模仿的同时“取众家之长”的思路，丰田的架构、本田的空间利用率和日系的节油经济性，都占齐了，在那个合资车还高高在上，自主车普遍抄袭人家的年代，F3满足了一大波经济收入得到改善，急需拥车提高生活质量和效率的用户需求。

2005年4月，比亚迪F3在上海车展开放预售，1天之内收获订单超500辆。9月，新车正式上市，不仅7.38万元的起售价十分吸睛。以此后的5年中，F3持续热销，月销3万辆创造单车销量记录，助推比亚迪销量连续5年高速增长。

2006年，在经过前期的摸索之后，比亚迪确认电动车方向，成立电动汽车研究所，计划3年内投资10.2亿元。

2007年，在各种资料中，最值得关注的信息是比亚迪将双椭圆标换成了BYD字母标，视觉上跟上时代发展。

2008年，在F3之后，比亚迪继续拓宽产品线，连推3款新车，定位B级车的比亚迪F6、微型代步车的F0以及首款双模混动车型F3DM。这一年还发生了一件让比亚迪名声大噪的事情，2008年全球金融危机车市低迷，股神巴菲特入股比亚迪，制造了超强话题性。

2009年，汽车事业进入连续高速增长第五年，产能问题困扰比亚迪，王传福在一次采访中说：“2009年我所主持的会议，99%的时间都是谈产能，因为2009年增长了162%，开会后留下2分钟谈一谈品质问题。事业部的总经理说，品质没有问题，不是都卖光了吗？”销量水涨船高，比亚迪乐观扩张网络，这一年比亚迪的销售渠道达到1200多家的高峰，分四大线销售不同产品。不说消费者，当年的汽车编辑都搞不清哪款车在哪个网卖，造成认知混乱。

2009年也是王传福身为传奇备受关注的一年，凭借巴菲特投资带来的关注，比亚迪股价大涨，王传福身价爆涨。9月29日胡润研究院公布的榜单中，王传福以350亿元身家成为中国首富。眼看造车事业如火如荼，比亚迪宣布进军商用车市场。

2010年，比亚迪的销量达到了历史高峰位52万辆，但增速大大放缓。其中，一部分原因是中国车市在井喷后在这一年进入阶段性调整，问题出在当年的比亚迪缺少经验，对市场敏感度和反应速度不够高，为追求年初确定的80万辆目标，比亚迪给经销商制定了以高额返点为诱惑和过高的提车目标。导致经销商经营恶化，爆发退网风波，与此同时过去几年积累的一些质量问题也浮出水面。

市场倒推?改善质量

产品研发上更多探索尝试阶段

比亚迪很快认识到问题的严重性，并宣布进入为期3年的调整，解决经销商管理问题，提升产品质量问题。这一年，比亚迪还开始了一项之后新的尝试，将数据上传到云端，进行简单的云应用，为日后的车主数据云平台打了基础。其实呢，工程师出身和地处深圳两个方面因素，促使比亚迪对汽车的电子化和科技化更为敏感和积极，前期的更多探索和尝试，对比亚迪来说在后来的新四化上带来了优势。

2010年增速的放缓，使得2011年业务承压，这一年的年初，比亚迪宣布全系官降，目的是冲销量。随后比亚迪旗下首款SUV车型S6上市，搭载自主研发的1.5T发动机，模仿痕迹仍明显，但工艺有所改善，成为又一款热销车型。不过，这一年比亚迪过得并不顺心，经销商问题仍是困扰，意识到过去几年以销售为导向的发展方式不对，王传福宣布对内部架构进行调整，控制销售人员占比，将总人数控制在2500人以内，与此同时在研发、生产方面投入更多资源。

2011年9月，央视报道F3在多起事故中安全气囊没有弹开，“气囊门”风波随之而来。而此时F3在全国累计销售已超过60万辆，随后车主与比亚迪展开了对恃，当年销量受影响，录得16.68万辆，同比2010年的21.24万辆下滑21%，导致比亚迪汽车2011年销量出现13%的下滑。

虽然在整个生命周期中，F3受到过不少质量方面的质疑，但并不影响其作为一代“神车”的存在。它与许多车主走过了那段峥嵘岁月，助力中国经济腾飞，也成为了那个年代的记忆符号。时至今日，还有很多比亚迪F3在服务用户，见证那个时期的比亚迪出品也有不错的耐久性和稳定性。

2012年，为了表达过去2年集中改善质量问题的成果，比亚迪推出全系车型“四年或10万公里”的长质保政策，当时汽车行业普遍使用的是“三年或10万公里”质保政策，比亚迪想借此举提升品牌形象，表明狠抓品质的决心。8月，比亚迪推出基于F3的开发和生产经验改善升级而来的紧凑型轿车速锐，搭载具有开创性的“遥控驾驶功能”，在10米之内车主可通过车钥匙控制车辆自动挪位，话题性十足。

9月，比亚迪牵手奔驰母公司戴姆勒，合资全新电动车品牌腾势，再一次成为行业话题王。此外，2012年比亚迪还分别签下了天津市和云南省的电动公交项目，推进电动商用车事业的发展。

经过3年调整，比亚迪似乎理顺和解决了不少问题，在2013年比亚迪提出汽车事业进入“二次腾飞期”，准备再一次大展拳脚，这一年的新车有以配置丰富为卖点的思锐，以及搭载第二代双模动车系统的紧凑型新能源轿车秦。与其说想凭这两款车“腾飞”，不如说此时的比亚迪正在憋大招。

发展特色?提出542战略

追求打造“不可取代的价值”

2014年，大招来了。在那一年的北京车展上，比亚迪发布542战略，意欲重新定义汽车标准，希望凭借插混动新能源车对合资车实现“弯道超车”。同年12月，首款542车型唐DM推出，采用2.0T加双电机插电式混合动力系统，百公里加速4.9秒，预售价30万内，让不少消费者趋之若鹜。留意一下这时的唐，用的仍然是BYD车标，这时还没有王朝系列的概念。

王传福是工程师出身，比亚迪也向来有工程师文化，一个获得一定成就的工程师，大概不可能满足于做“跟着别人走”这样的事情，他们的人生信条更可能是实现“不可取代的价值”。代表着“极致性能、性价比和经济性”均衡的542或者是这种工程师思维的必然产物，虽然此时的542还处于起步阶段，但也是比亚迪不甘于局限在国内竞争，而将眼光锁定在全球的佐证。

2014年被认为是新能源车商业化的元年，国内新能源销量爆发式增长。比亚迪多年的技术积累也终于迎来机会，作为双模车型第二个销售年，比亚迪新能源车销量在2014年相对第一年实现10倍增长，在为“狂暴”模式的起点。当年财报显示，比亚迪新能源车收入增加6倍，至73.38亿元，占汽车业务的27%。不过，其中财政补贴占利润总额91%，成为坊间质疑比亚迪新能源车“盈利靠补贴”的根源。

时间来到2015年，吉利、长城、长城甚至上汽广汽自主品牌趁着SUV热潮切入提速发展期，比亚迪却一头扎进了新能源车的发展中。年初，迪粉团聚在王老板的周围讲述着对比亚迪的感情，泪星闪现。6月，542战略首款三擎四驱双模SUV唐正式上市，全年比亚迪新能源车销量近6.2万，夺下全球新能源车销量冠军宝座。年报中，新能源车业务收入达到193.42亿元，占汽车收入提升至50%，占集团总收入24.17%，成为一抹亮色。与此同时，比亚迪电动大巴K9和e6在全球6大洲、43个国家、190座城市运营，累计行驶里程达到3.6亿公里，创下全球电动车最长运营里程记录。

2016年，比亚迪在以迪粉大会为基础的DEAMS盛典上提出“全面电动化布局”的方向和王朝系列的规划，足见此时的比亚迪将发展重心放在了新能源车上，这一年的新车包括宋DM和秦EV。此外，王传福在演讲中特别提到：“比亚迪在一步步打造汽车互联网生态产业链。”这时的比亚迪，对汽车的理解已不仅仅是出行工具，可以说比亚迪在一些思想认知上，走在了行业的前列，不管有意无意，从这时开始其实它已经在布局后业炙手可热的“新四化”。

2016年对比亚迪来说还不止于此，这一年另一个高光事件是历经5年研发，累计投资超50亿元的云轨亮相，比亚迪开启了在交通领域的新业务。在随后的数年前，比亚迪签下国内外多座城市的订单，包括最近的2020年2月签下巴西两城。

对燃油车不太重视2年之后，比亚迪似乎回过头来重新审视一切，也许是汽车事业发展速度上与其他品牌差距拉大引起了比亚迪的重视。在2016年，比亚迪终于下决心改善饱受诟病的造型设计问题，并首次引入海外人才，聘请奥迪新设计总监沃尔夫冈·艾格为首席设计总监，以及奔驰底盘调校工程师汉斯为首席底盘调校专家。

高光时刻?龙颜上线

补上设计短板?重回舞台中央

2017年人们将注意力重新放到比亚迪的乘用车事业上来，4月DEARMS品牌盛典，艾格亮相。9月，由艾格参与设计的宋MAX上市，惊艳坊间，“工程师做的设计”彻底完成历史使命，比亚迪汽车首次“颜值在线”。可以说，在不知不觉中走向边缘的比亚迪乘用车，凭借宋MAX的颜值，重新回到了公众视野的中心，这款车在一个月内斩获3万台订单。

2018年，在国际化思维的催化下，比亚迪迎来“全新焕新”的高光时刻。3月，首款应用Dragon?Face全新家族设计语言的车型第二代唐上市，价值感倍增，全年销量超过6万辆，其中混动版销量3.7万辆，占比超过一半，主销车型售价20万以上，车主以一线城市白领为主。这一年，比亚迪汽车全年销量再一次突破50万辆，虽然没有完成全年60万辆目标，但也是2010年之后首次突破50万大关，龙颜的加持功不可没。

重新找到感觉的比亚迪，为2019年制定了65万辆的年销量目标，计划通过燃油车+新能源车两条腿走路的方式再次发力向上。年初，比亚迪来了一场“春季新品发布会”，一口气宣布9款新车上市，对过去一年进行了全面换脸的王朝系列进行了重新梳理。随后，发布纯电动e平台，基于该平台推出e1、e2两款纯电动车，主攻10万元代步车市场，并重新开启“分网销售”模式，在渠道建设上区分王朝系列和e网。不过，两款新车在定位上并未体现比亚迪动力电池自产自供的价格优势，同时在设计上节省开发成本沿用F0的做法也不被市场所接受。

同时，遇上汽车行业寒冬期，比亚迪的计划并未收到预期疗效，这一年录得销量45.12万辆，同比下滑13%，受补贴退坡影响，比亚迪新能源车销量21.93万辆，小幅下滑，将全球新能源车销量冠军之位拱手出让攻势正猛的特斯拉。

2019年11月，比亚迪和丰田官宣将合资成立纯电动车公司，各出资50%。双方合资公司将开展纯电动车及其平台、零件的设计、研发等相关业务，新公司由双方从事相关业务的人员组建。这是比亚迪的另一个高光时刻，也从侧面反映比亚迪电动化技术实力达到国际水平。

说到这里，大家或许会奇怪，从比亚迪发布云轨方案至今，已3年过去，为什么以建设投入小、周期短为优点的云轨还没有投入使用的消息？我查了一下，网上有消息说云轨建设项目在国内有段时间被全面叫停，原因未明，有消息指向中车抢单。不过最近消息是，比亚迪云轨部分城市项目建设工作已重新启动。最近，比亚迪又在巴西连下两城，签下云轨项目。

小结：

16年对于一个汽车企业来说，是很短的历史，奔驰造车超过130年，福特117年，丰田63年，更何况自主品牌是在中国工业发展落后西方的背景下成长起来的，我们应该看到的是，比亚迪在这16年间，进步很快。走得太快，难免犯错遇到问题，值得肯定的是，比亚迪在解决问题，不断改善的路上，反应很快，调整到位后再次冲高。相比迅速膨胀，波段式成长的结果更可期。

2019年比亚迪汽车销量45.12万辆，居全年自主品牌销量排行第五。新能源仍然是比亚迪坚定不移的方向，其电池对外开放后将使整体业务更健康，有望抵销补贴退坡带来的财力冲击。与此同时比亚迪相比早几年更重视仍然是市场大头的燃油车发展，这是一个更成熟的体系化表现。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。