新能源汽车结论_新能源汽车结论论文

1.调查报告：政策变动对新能源汽车市场影响深远

2.新能源车的续航里程受哪些方面的影响呢？

3.用数据说话！中国工程院院士：新能源汽车起火概率不到油车一半

4.新能源汽车好在哪？

5.请教高手：浅析汽车新能源技术发展状况论文怎样写？

从车辆本身的设计上面去分析，首当其冲的就是电池安全问题，电池的常见的安全隐患几种，第一种电池充电的安全隐患，电池一旦过充的话对于车辆来说就会引发车辆出现自燃的情况出现，现在车辆的电池采用的是三元锂电池，由于电池内部的金属钴元素稳定性较差，一旦电量充太满，容易使其电极产生结晶，产生大量余热。

第二种就是在行驶过程中线路松动造成短路引发起火由于一些车辆在设计的时候为了不影响到车辆的空间，把车辆的动力电池下挂在底盘下面，在驾驶的过程中不小心或者碰底就会导致线路短路引发电池的安全隐患，其次就是电池本身在设计的时候所产生的的车辆电池质量问题，这一类和车辆电池老化以及内部的电极受损所引起的。

其次由于电动汽车本身的构造没有发动机等原件，在车辆的噪音上面来说相对传统的燃油车而言小了很多。在低速行驶的过程当中会给周末的人造成一定的影响，很有可能感觉不到周围有车辆的存在造成的安全隐患，任何一个事物的发展都是带着两面性的。对于新能源汽车来说在使用的时候按照要求去进行相关的保养，减少超出控制范围的事故发生。虽然这些问题有，但是随着技术的发展，安全隐患也不再是被人谈论的对象，但是可以肯定的新能源车的崛起依然是大势所趋。

调查报告：政策变动对新能源汽车市场影响深远

在电动车领域，中国品牌明显起步和发力更早。正因此，目前市场上大多数电动车，尤其是15万-20万元这一主流价位的电动车基本被自主品牌所占据。不过，随着越来越多的合资品牌开始重视纯电动车领域，价位主流、续航比肩甚至超过自主品牌的合资电动车也开始出现。而北京现代菲斯塔纯电动，就是这样一款新能源汽车。

先给出结论，相比日产轩逸·纯电、大众朗逸纯电等合资竞品，菲斯塔纯电动的核心竞争点就是三个：颜值、续航里程和驾控表现。

先说颜值，韩系车在外观上一直很有设计感，作为使用“Sensuous?Sportiness(感性运动)”设计理念而生的菲斯塔燃油版，其外观一直很有特点，不过开口很大的进气格栅也让一部分人觉得有些激进。而菲斯塔纯电动车型采用的封闭式格栅无论是观感还是一体性都有所提升，个人感觉颜值更加符合大多数人的审美。

由于采用了封闭式格栅，加上鲨鱼鳃型通风口、涡轮式轮毂以及溜背式车身的运用，让整车拥有了不错的空气动力性能，风阻系数仅有0.27cd。低风阻系数对于一台以电力为驱动形式的车来说，无疑能够发挥更大的作用。

由于把充电口放到了车头logo处，菲斯塔纯电动的车身侧面变得更加整洁，而封闭式格栅带来的前保险杠的变化，让车身增加45mm。同时，车身高度也因为电池包的原因，略微提高了10mm。4705/1790/1435mm的长宽高，加上2700mm的轴距，让菲斯塔纯电动的车身看起来更加修长，也更能体现运动感。

至于车尾，大溜背+小鸭尾+贯穿式LED尾灯，几种元素的叠加最终形成了一个连贯、整体的感觉，这一些都在告诉你：“我很运动”。

而车尾electric的铭牌，既标明了它的身份，也暗示它的瞬时爆发力可能不错。

作为第二大卖点，菲斯塔纯电动490km的NEDC续航里程，虽然没有一举成为同级第一，但相比续航里程还徘徊在200-400km的同级合资对手，还是遥遥领先。为了达到这一续航里程，菲斯塔纯电动使用了来自宁德时代、电池容量达到56.5kWh的三元锂电池组。考虑到菲斯塔纯电动的补贴后售价为17.38万-19.88万元，在价格与同级对手持平的情况下，超出的续航里程体现了“质价比”。

菲斯塔纯电动的最后一大优势，就是其不错的驾控表现了。菲斯塔纯电动的动力总成，吸取了海外版车型KONA?EV的不少技术，而这套纯电技术也连续获得了2019年和2020年沃德十佳动力称号。来自大陆集团的高性能电动机能够输出135kW（184Ps）的最大功率和310N·m的最大扭矩，最高速度可达165km/h，单电机下这样的动力表现已经能够算得上目前市面上电动车中的第一梯队了。

而在实际驾驶中，菲斯塔纯电动的表现依旧相当“电动车”，深踩踏板时动力输出非常直接，堪称迅猛但不“窜”。在雨天路面湿滑的情况下，深踩“油门”时前轮能够轻易突破抓地力极限，然后在打滑的第一时刻就被ESP限制住动力输出。不过如果把ESP关掉，那前轮的打滑就无法被抑制住了，这主要还是因为原车搭载的17英寸锦湖轮胎明显还是偏向于舒适性和静音效果，如果自行更换一套更加注重运动性的轮胎表现可能会更好。

方向盘的助力设定比较适中，虚位虽然存在但并不会对日常驾驶产生什么影响。另外，菲斯塔纯电动全系标配了“换挡拨片”，不过这个挡是调节动能回收力度的挡，分为0、1、2、3共4挡，数字越大动能回收力度越大。最大动能回收力度情况下，甚至可以代替刹车踏板，实现单踏板行驶。

悬架方面，前麦弗逊式独立悬架没有变化，而后悬架则为了电池包的布置更换成了扭力梁式非独立悬架。不过虽然悬架结构有所变化，但行驶舒适性并没有因此降低。相反，由于电池组增加了一定的自重，整车在行驶中的稳定性反而有所提升。不过，偏硬的底盘调校，在通过减速带和大颠簸时还是要适当降速，才能获得更好的舒适性。

总而言之，菲斯塔纯电动的驾驶体验与它的外观还是相当契合的，都是偏向运动风格但并不过于运动，符合一台“家用轿跑?”的定位。

至于内饰，菲斯塔纯电动的表现是韩系车的正常水平，配置全面。内饰设计感不错，但纯黑的配色有些单调，也容易让人产生一定的审美疲劳。对于这部分喜欢浅色系的消费者，另一套浅色内饰可能更容易打动他们。

而空间也是这个紧凑级家轿的正常水平，后排座椅虽然头部空间一般，但座椅柔软、靠背角度较大、坐垫长度足够都值得一夸。另外值得一提的就是后备厢空间，不但没有受到电池组的影响，还能在后排座椅放倒后装载一些更大的行李。

当然，作为一台定价不超过20万的纯电动紧凑级轿车，菲斯塔纯电动还是有一些遗憾的地方，比如后排没有USB充电接口、液晶仪表盘亮度略低、空调控制面板的虚拟按键容易反光、隔音比较一般等。

不过，对于购买北京现代菲斯塔纯电动的车主来说，目前可以最高能够享受2万元的抵扣，相当于15万元出头就能享受一台NEDC续航490km的合资纯电动紧凑级轿车，这样的质价比还是有吸引力的。

总的来说，外观动感、驾控表现不错、续航有保障的菲斯塔纯电动可以说是一款表现比较全面的合资电动轿车，它的出现无疑给那些在乎价格与续航，同时又想追求合资质感的消费者提供了一个新选择。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源车的续航里程受哪些方面的影响呢？

4月23日，2020年新能源汽车补贴政策正式出台，延长期限、温和退坡、设置上限、鼓励换电等，都成为消费者关注的焦点。与此同时，多个地方政府也纷纷出台鼓励新能源汽车消费的政策措施，如广州购买新能源汽车补贴1万元，深圳增加1万个插电式混合动力车指标，江苏支持无车家庭购买首辆新能源汽车，等等。在此背景下，木仓科技旗下媒体车友头条推出“补贴政策落地，你打算购买新能源汽车了吗？”的网络调查，以了解消费者的看法。本次调查共回收有效样本量为1005份，因被访者来源于网络用户，其调查结果仅供参考。

被访人群特征：换购和增购消费者超过首次购车群体

在接受本次调查的1005名被访者中，性别分布非常不均衡，其中男性被访者高达八成以上；年龄段分布相对来说较为均衡，从“60后”到“90后”的主流消费人群均有参与；从地区分布来看，受访者也较为均衡地分布在全国各大城市及农村地区。

在对被访者车辆拥有情况及购车计划的调查中，高达74.93%的被访者表示“两年内有购车计划”，而其中半数以上为有车族。由此可见，市场刚需仍然大量存在。

在接下来对有购车计划的被访者的进一步访问中，车友头条发现换购和增购人群已占到大多数，两者合计占比为53.78%，而首次购车的群体占比为46.22%，低于再次购车群体。这也与我国近年来二手车市场的蓬勃发展和消费升级趋势相吻合。

根据调查结果进一步分析后，车友头条发现不同年龄段和不同地区的被访者在购车计划上有所差异。其中，首购人群中来自“90后”的年轻消费者占了半数以上，远高于其他年长消费者；而换购人群中则以“60后”和“70后”为主力消费群体；增购群体中“80后”最多。分地区来看，差异不太大，但仍可看出农村地区消费者换购意愿略低。

消费者对新能源汽车的接受度：增购群体认可度最高，一线城市购买意愿最为强烈

那么，在上述高达七成以上有购车计划的被访者中，他们是否会考虑购买新能源汽车呢？调查结果显示，明确表示“会购买”的占41.43%，“不确定”的占41.70%，而态度鲜明地表示“不会购买”的仅为16.87%。这个结果表明，消费者对新能源汽车的认可度和接受度越来越高，同时从近两年每年超过100万辆规模的市场销量上也可以看出私人购买力大增。

另外，从首购、换购、增购三种不同的购车群体来看，调查结果表明，增购群体对新能源汽车的接受度最高，明确表示“会购买”的占比高达53.61%，而首购群体意愿最差。分年龄段和地区来看，年龄越大接受度越高，“北上广深”四大一线城市高于其他城市。

由于交通拥堵和环境污染的治理需求，北京等一线城市对汽车的限行限购已成常态，但对新能源汽车的限行限购措施则逐渐放宽，如北京对纯电动汽车采取不限行政策，上海所发放的新能源汽车专用号牌不需交纳高额的牌照费，广州购买新能源汽车则无需摇号，并优先办理入户、年检业务。因此，北上广深等一线城市对新能源汽车的购买意愿更高，本次调查结果显示有高达54.91%的一线城市被访者明确表达了会选择新能源汽车的需求，远远高于其他地区。

购买新能源汽车的动力类别选择：插电混动获偏爱，一线城市更青睐纯电动

目前，新能源汽车市场的主流技术路线为纯电动和插电式混合动力，其中纯电动汽车因在行驶过程中具有“零排放”的优点，被国家出台多项鼓励政策大力推广；而插电混动汽车虽然也在政策鼓励范围内，但推广力度相比纯电动要小很多。在车型使用方面，两者相比差别很大，纯电动汽车仅搭载动力电池，一般需要长时间充电后才能行驶，且续航里程不利于长途行驶；而插电式混合动力汽车同时搭载传统动力与电驱动，兼具燃油车和纯电动两种特点。

鱼与熊掌不可兼得，选择纯电动还是插混车，是个令人纠结的问题。本次调查结果显示，在对新能源汽车有购买意向的被访者中，高达56.71%的消费者表达了对插电式混合动力汽车的选择意愿，而获政策偏爱的纯电动仅有21.88%的被访者表示愿意接受。

此外，从不同年龄段人群来看，“90后”对插电混动最为偏爱，占比高达64.67%；“80后”选择纯电动的比例高于其他年龄段，占比超过三成。

从不同地区人群来看，北上广深一线城市对纯电动的选择意向高于其他地区，占比超过三成；而不同地区消费者在对插电混动的选择上则没有太大差异。

同时从选购价格来看，对纯电和插电混动的选择在部分价格区间上出现了分化，5万元及以下选择纯电动居多，13~15万元选择插电混动居多，而在20万元以上车型中则选择纯电动的要多于插电混动。

购买新能源汽车能够接受的价格区间：补贴后10万元左右最符合消费者期望值

消费者在购买新能源汽车时，扣除补贴后能够接受的价格区间是多少？调查显示，在此次对新能源汽车有购买意向的被访者中，近九成被访者表示扣除补贴后能够接受的价格区间是20万元以下，其中价格在10万元上下的车型成为主流选择，尤以6~12万元接受度最高，合计占比为45.85%。

分不同购车群体来看，部分价格区间的选择出现了分化，首购人群倾向于低价位，换购和增购人群倾向于较高价位。这也与前述被访人群特征相吻合，首购人群多为“90后”年轻消费者，在经济实力上自然没有中年消费者更加充裕。

分不同地区来看，规模越大的城市选择高端车型的比例越高，农村地区则倾向于价格更便宜的车型。

经查询发现，目前大多数厂家公开标注的价格为补贴后全国统一售价。从目前市面上比较畅销的几款车型来看，纯电动车型中的比亚迪秦EV和北汽EU5补贴后价格均为12.99万元起，广汽Aion S补贴后价格14.68万元起；插电混动中的荣威i6 PHEV补贴后价格为14.78万元起，而4月份销量排行榜中的迈腾GTE、探岳GTE、帕萨特PHEV、唐PHEV等多款插混车型补贴后价格均在20万元以上。由此可以看出，这些主流车型的价格都普遍高于消费者的预期。

购买新能源汽车的首要考虑因素：价格、安全性、基础设施等多重因素共同左右消费者的选择

选购新能源汽车时，消费者首要考虑的因素有哪些？在我们的问卷设定限选三项的前提下，被访者给出的答案非常分散，表明他们选择新能源汽车的考虑因素有多个。其中，车辆价格、安全性、充换电便利性排在前三位，均获得高达四成以上的投票；其次产品性能、使用成本、鼓励政策也是左右消费者选择新能源汽车的重要原因。

那么，不打算购买新能源汽车的消费者又是出于什么原因呢？调查结果显示，在127名不考虑购买新能源汽车的被访者中，他们担心的问题主要集中在基础设施不完善、技术不成熟、安全性差等方面。近年来，电动汽车起火事故时有发生，更加重了这部分消费者的顾虑。

最能让消费者对新能源汽车动心的政策因素：减免税费、加大补贴、不限行

近年来，我国政府为了推广新能源汽车，打出了多项鼓励政策“组合拳”，除了资金补贴外，减免购置税、车船税等政策已经持续了多年；一些地方政府在此基础上，还出台了减免使用费、不限购限行等措施，以此助推新能源汽车的规模化应用。

那么，上述哪些政策因素最能让消费者对新能源汽车动心呢？本次调查结果显示，减免税费（如购置税、车船税等）、减免使用费（如停车费、过桥过路费等）、购置补贴、不限行等政策都颇受被访者欢迎。

分不同地区来看，北上广深四大一线城市对不限行和不限购的呼声最为强烈，远远高于其他地区。而对于减免税费和使用费方面，其他城市地区要高于农村地区。

进入2020年以来，国家相关部委已经出台多个政策，三令五申要求“各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消”。但鉴于一线城市交通状况的特殊性，目前一线城市中的北京、上海、深圳仍然采取限购措施。尽管如此，但对新能源汽车放宽限行限购已成共识，北京、上海等城市今年已经增加了车牌供给量，深圳也宣布增加1万个插电式混合动力汽车指标。

补贴退坡对购车计划的影响：大多数被访者认为有影响，会重新考虑购车计划

新能源汽车最新补贴政策于2020年4月23日正式发布，新政将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底，2020~2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。退坡后，符合条件的纯电动乘用车2020年补贴标准为1.62~2.25万元/辆（注：2019年为1.8~2.5万元），插电式混合动力乘用车（含增程式）补贴标准为8500元/辆（注：2019年为1万元）。按照平缓退坡的原则，每辆车减少的补贴额度仅为1500~2500元。

那么，究竟有多少消费者了解新能源汽车的相关补贴政策呢？补贴退坡会影响他们的购车计划吗？在接受本次调查的753名有购车意向的被访者中，表示“了解”新能源汽车补贴政策的占比为35.72%，其中大多数人仅“了解一点”；表示“不了解”的占64.28%，其中大多数人只是“听说过，但不了解”。

同时，在上述被访者中，近八成人表示补贴退坡会影响他们的购车计划，其中超六成认为“有一定影响，会重新考虑购车计划”，超一成认为“影响非常大，不再考虑购买新能源汽车”，超两成表示“不影响，退坡幅度较小，可以接受”。

分不同地区和购车群体来看，影响较为广泛的是处于二线以下的城市，对增购人群影响相对较小。

30万元以上车型取消补贴对购车计划影响大，“换电模式”认知度有待提高

在四部委近期发布的2020版补贴新政中，规定售价30万元以上的车型不补贴，同时“换电模式”车辆不受此规定限制。那么，这条新规是否会让消费者改变购车计划，并转而考虑换电车辆呢？

在车友头条发起的本次调查中，仅有30名被访者表示会接受30万元以上的新能源车型，有效样本量偏小，由此得出的结果仅供大家参考。该项调查结果显示，76.67%的被访者认为有影响，其中大多数人表示会重新权衡。

然而，仅有极少数人会转而考虑换电车辆，其他大多数人不考虑换电车辆的原因主要集中在换电网点少，其次认为可选车型少、担心安装不牢靠、不了解这种模式等也导致大部分消费者不考虑换电车辆。

事实上，目前推广“换电模式”的厂家确实不多，我们知道的有北汽新能源、蔚来是一直都在大力推广换电模式的整车企业，其他大多数厂家还没有大规模介入换电领域。不过，近期有消息称，广汽新能源、长安汽车、吉利汽车等也透露了将要推广换电模式的规划。预计不远的将来，随着更多产品的投放，以及国家政策的鼓励，换电模式可以为新能源汽车的发展另辟蹊径。

结论

车友头条通过此次调查发现，尽管当前受疫情影响，汽车市场表现不景气，但未来两年内消费者的购车需求仍然非常旺盛，且再次购车用户已成为我国汽车消费的中坚力量。

在新能源汽车市场培育方面，我国政府多年来的努力推广获得了显著成效，已经为大多数消费者所认可并逐渐接受，尤其是在交通拥堵和环境污染严重的一线城市，对新能源汽车更是青睐有加。

在新能源汽车的价格接受度方面，由于动力电池成本高企不下，当前主流新能源汽车的售价仍然普遍高于消费者的预期，这同时也成为阻碍消费者选择新能源的主要因素之一。与此同时，担心安全性差、基础设施不完善、产品性能不佳等诸多因素叠加，也令一部分消费者对新能源汽车望而却步。

我国对新能源汽车的鼓励政策可以说是力度空前，尽管目前市场正在由“政策驱动”向“市场驱动”转换，但政策仍然对新能源汽车的推广起到了决定性作用。减免税费和使用费、大额补贴、不限行限购等优惠政策，都能诱惑一部分消费者抛开成见，成为一名新能源汽车的准车主。由此也可以看出，政策一旦变动，对消费者购车计划产生的影响也往往非常大。

此外，值得关注的是，插电式混合动力汽车在本次调查中得到了超半数受访者的大力支持，远远超出纯电动，这个结果颇为出乎意料，与市场销量上所表现出来的数据相左。参照中国汽车工业协发布的2019年产销数据可以看到，在去年所售出的120.6万辆新能源汽车中，纯电动汽车销量为97.2万辆，插电式混合动力汽车销量为23.2万辆，尽管纯电动汽车中包含了一部分政府采购、网约车、租赁车等，但两者仍然相去甚远。（注：本次调查为网络调查，结果仅供参考）

本文作者：郑雪芹

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

用数据说话！中国工程院院士：新能源汽车起火概率不到油车一半

无论是想购买新能源汽车的消费者，还是已经购买新能源车的车主，都很关心新能源车的续航里程这个问题。正常情况下，新能源车的真实续航里程与官方给出的续航里程是有出入的。那么到底是什么影响了新能源车的续航里程呢？让我们一起来看看吧。

第一：新能源车的充电方式。经常快充会对电池的寿命造成一定的影响，虽然汽车的电池不会像手机电池那样衰减的很快，但是它会降低电池的耐用性，时间长还会导致电池电路损坏，建议只把快充当作一种应急方式，不要长期频繁使用快充模式。纯电动汽车可以使用快充或者慢充，但混合动力的汽车只能采用慢充。不能使用杂牌充电器，容易出现充电不稳的情况，甚至会缩短电池的寿命，建议购买汽车专用的原装充电器。不能长时间充电，很容易导致电池鼓包甚至损坏。

第二：环境温度的影响。环境的温度如果过高，比如长时间让车辆在太阳下暴晒，电池的温度逐渐上升，很容易导致电池鼓包甚至爆炸。在夏季停车时，一定要将车辆停放在地下停车场或者是无阳光照射的地方；环境温度如果过低，比如冬季北方地区的气温最低可达零下二十几度，那么就要注意把汽车停放在停车场内，避免被冰雪覆盖，汽车电池的温度如果过低，电池的活性也会降低，车辆的续航能力就会减弱。

第三：车内电器的使用。在夏季和冬季，经常会使用到车载空调系统，车内的空调系统供电来源于车载电池，因此空调的使用会减少车辆的电量，从而降低车辆的续航里程。

第四：开车习惯。很多车主会突然猛踩油门，这样的急加速会很耗电，续航里程也就相应地减少。因此在开车时，尽量保持匀速行驶。

由于新能源汽车的动力只来源于电机和电池，所以真实续航里程与官方续航里程有差异是很正常的，只要能够注意这几个方面，就能增加车辆的续航里程。

新能源汽车好在哪？

文/腾三毛

车图腾出品，转载请注明出处

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大多数人印象中，相较传统燃油车，新能源汽车起火事件频发，今夏以来甚至每个月都能在网上见到，多个品牌的新能源汽车接连起火，让人感觉新能源汽车起火概率相当高。

甚至每次起火总能引起吃瓜群众围观，俨然成了人们茶余饭后的一道谈资，并引起人们对新能源汽车安全问题的质疑。

不过，近期的一组数字，或许会纠正人们这一认知。

▍“这个锅，我不背”

日前，在南京空港国际博览中心举行的全球智慧出行大会上，中国工程院院士孙逢春表示，2019年中国新能源汽车起火概率是万分之0.49，2020年是万分之0.26（因新冠疫情总体出行里程减少），而根据公安部有关部门公布的数据，传统车的年火灾事故率约为万分之1到万分之2。

两相对比之下，新能源汽车的起火概率要显著低于传统燃油车，这一结论与人们日常对新能源汽车起火事故率的认知有很大区别。有意思的是，这一组来自新能源汽车国家监管平台的数据。

据了解，我国在推广新能源汽车的同时，有关部门已建立了新能源汽车国家监管平台，对纳入平台的新能源汽车进行实时监控。

本次全球智慧出行大会上，新能源汽车国家监管平台建设情况首次公开，其中显示截止2020年9月14日，国家监管平台已经接入车辆347万辆，总里程为1623亿公里。

而截至2020年3月，发生燃烧事故的车辆，有70.9%接入了国家监管平台，其中又有62.9%的车辆，在事故发生10天前，国家监管平台进行了预警提醒。

▍基于大数据的分析

除了以上数据和结论，全球智慧出行大会上孙逢春院士还发布了基于大数据的分析，其中多项结论颇具看点。

其一，中国新能源汽车着火事故率显著低于国外。2012-2019年特斯拉安全报告表明，每行驶2.8亿公里，就发生一起特斯拉燃烧事故，而2018年-2019年国家监管平台统计数据显示，中国新能源汽车的燃烧事故率是4.47亿公里1次，要显著低于进入中国的特斯拉。

其二，涉及大型车企着火的车辆较少。总体而言，大型车企的技术储备更丰富、安全设计更规范和产品品质更严格，因此起火的概率也会小很多。这与部分新势力车企追求急于上市、急于交付的快节奏，因此忽视了部分产品本身的安全设定有所不同。

其三，着火车辆中乘用车占比较大。截止现在，今年统计的54辆着火车辆中，乘用车25辆，占起火车辆46.3%，专用车25.9%，客车24.1%，其他3.7%。

如果考虑新能源乘用车在新能源汽车中占比目前近8成的背景，实际起火占比仅46.3%来说，乘用车虽然占比大，但起火概率更小。?而且，乘用车起火容易被外界获知，而客车、专用车的起火，如果发生在企业内部场所，可能更容易被掩盖，而没有被记录下来。?

第四，磷酸铁锂电池的安全性较好。这一点与人们的认知基本相符，动力电池中三元锂电池的事故率要显著高于磷酸铁锂，并且一旦出现起火，三元锂电池往往在一瞬间火势就会失控，磷酸铁锂电池则会经历一个过程。

第五，运动状态下着火车辆较多。孙逢春院士报告给出的数据显示，在起火事件中，静置状态占比31.4%，行驶状态40%，充电状态17.1%，未知状态11.4%。

第六，2017年及以前出厂新能源汽车事故率较高。越是老的车，越可能没有接入监管平台，而他们的起火概率比后来的车要高。一是因为当初的技术水平差，这一点也较容易理解，任何技术都是从开始走向成熟，新能源汽车也是一样；二是一些部件老化，或无人看护。

▍安全痛点

汽车产业中，新能源作为未来革新方向之一，关注度极高，稍有风吹草动就能掀起巨大波澜，以至于人们对于新能源汽车安全的关注持续走高，也给新能源车企带来很大压力。而实际从新能源汽车国家监管平台的数据看，相比传统燃油车的起火几率，新能源汽车反倒是比较低的。

不过我们不能否认，目前不少新能源乘用车采用三元锂电池，一旦起火，短时间内火势异常迅猛，驾乘人员逃生的“时间窗口”很小，或许这才是人们更为担忧的。

(三元锂电池针刺测试，瞬间起火爆燃)

实际上，三元锂电池一次次让人神经紧绷，起火、爆燃事故不断，天性热稳定性差、安全性差是行业公认的事实，先天劣势频繁被触发，常常挑战用户的安全底线，严重打击了计划购买电动车用户的信心。用户和汽车厂商大多选择了“痛并快乐着”。

相较之下，比亚迪今年推出的磷酸铁锂刀片电池，在保证优秀性能的同时某种程度上解决了这一问题。即便是电池内部发生短路，磷酸铁锂材料本身的放热启动温度高、放热慢、产热少、材料在分解过程中不释放氧气不易起火的四大优势，也会延缓火势的蔓延。

目前，工信部已发布电动汽车强制性国家标准。新标准方案中，增加了电池系统热事件报警信号要求，提醒驾乘人员；增加了电池系统热扩散试验，要求电池单体发生热失控后，电池系统在5分钟内不起火不爆炸，为乘员预留安全逃生时间等。新标准的实施，也能够进一步保障驾乘人员的生命安全。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

请教高手：浅析汽车新能源技术发展状况论文怎样写？

当前人们的认知中，新能源汽车的优势主要集中在驱动方式更加环保方便，但实际上电动汽车的优势还远不止于此。有小伙伴问，单纯从性能上来看，未来十年电动车有可能超越传统汽车吗？

如果完全不考虑续航里程、安全性、成本等因素，根本不用等十年，从某种意义上来说现在电动车的性能就已经可以超越传统燃油车了。汽车是个非常复杂的产品，关于它的性能很难用一两句话来总结，但往往复杂的问题可以简单化分析，结论就会清晰很多。电动汽车和燃油汽车到底区别在哪？其实电动车和燃油车最大的区别就在于动力系统的不同，电动车采用的是电机、电池和电控，内燃机采用的是发动机和变速箱，而除此之外车辆上的其他结构大致相同，比如制动系统、转向系统、车身系统、悬架系统等等。所以真正导致电动车和油车在性能上产生本质区别的就是动力形式，至于其他方面没必要讨论，因为油车能做到的，电车也一样能做到。那么动力形式的不同到底会在哪些方面拉开差距呢？直接的体现是在加速和极速性能上，而间接的体现是在制动和操控性能上，下面我们分别分析一下。

加速性能电动汽车占有绝对优势电动车的驱动力来源于电机，而燃油车的驱动力来源于发动机，电机和发动机的结构原理完全不同，因此表现出的特性也完全不同。电机的特点是结构简单，而且利用了电与磁转化所形成的驱动力，热效率可以达到90%以上，因此在起步阶段就可以爆发出相当大的扭矩和功率，加速非常惊人。反观内燃机，结构复杂，而且是将化学能转化成热能和动能，本身热效率就非常低，即便是一台运用了大量传感器和尖端技术的发动机，所能达到的热效率也最多43%，再加上需要克服发动机和变速箱内部大量的零件摩擦力，在低速阶段所能输出的扭矩和功率就要小很多，因此加速表现远远不及电动车。

关于加速这一点的区别，我们根本不用去举什么赛车的例子，就看看市面上在售的车型，同价位、同等级、同功率的电动车和油车如果去对比加速度，油车绝对不是电车的对手。当然说到这里肯定就有要说了，电动车后劲不足，持有这种观点的人大多只是因为看到了网上的一些对比方式，比如拿Model3和超跑对比，由于前者比后者的最大功率要小很多，因此当然会有所谓的?后劲不足?。但让我们公平一点，用Model3和宝马3去PK，那么不管在什么车速下，电动车都可以教油车做人。理论上极速性能电动车不如油车，但现实中没有意义想必一定会有人说电动车的最高车速不如油车，这一点在目前阶段，理论上是成立的，但如果放在现实生活中来讨论完全没有意义。为了说清楚这个问题，咱们就要拿赛车来举例子了，那就是F1和FE赛车。F1赛车应该说是燃油车里极限速度最快的车型了，而与之对应的是电动界的F1，也就是FE赛车。

目前FE的理论极速可以达到600km/h以上，而F1则可以达到900km/h以上，可见内燃机的极限速度远比电机要高，这也是由于两者动力输出的原理有很大不同造成的。但大家不要忘记这只是理论层面，而在现实生活中根本没有意义，因为没有任何的真实使用场景可以满足它们达到速度极限，即便是在F1赛道上，也没有可以让它们达到极限速度的大直道，即便有，车辆的风阻设计也无法承受如此大的压力。所以不管是对于日常驾驶还是赛车运动所能使用到的速度区间，电车的性能仍然是在油车之上。制动和操控性能电车秒杀油车制动和操控性主要考验的是刹车系统和底盘，其实这两个系统油车和电车并没有本质区别，但由于电机自带强大的逆向能量转化功能（也就是将动能重新转化成电能），因此可以在制动的同时额外提供一股制动力，所以制动性能更有优势。此外，由于电动车巨大的电池安装在车身底部，因此整车重心更低，更加利于操控。这些优势都是油车所不具备的。

立帜汽车制造网 随着世界能源危机和环保问题日益突出，汽车工业面临着严峻的挑战。一方面，石油资源短缺，汽车是油耗大户，且目前内燃机的热效率较低，燃料燃烧产生的热能大约只有35%—40%用于实际汽车行驶，节节攀升的汽车保有量加剧了这一矛盾；另一方面，汽车的大量使用加剧了环境污染，城市大气中CO的82%、NOx的48%、HC的58%和微粒的8%来自汽车尾气，此外，汽车排放的大量CO2加剧了温室效应，汽车噪声是环境噪声污染的主要内容之一。我国作为石油进口国和第二大石油消费大国，污染严重，世行认定的20个污染最严重的城市有16个在中国。国内汽车产品水平与国外差距很大，平均油耗高出10%—30%，排放约为15—20倍，汽车工业面临的压力更大。

上个世纪末以来世界各国和各大汽车公司以及国内各大科研机构和高等院校纷纷致力于开发清洁节能汽车，新能源汽车获得了长足发展。汽油和柴油是传统内燃机汽车的能源，利用除此以外的能源提供汽动力的汽车均可称为新能源汽车。目前正在开发的新能源包括天然气、液化石油气、醇类、二甲醚、氢、合成燃料、生物气、空气以及电荷燃料电池等。

本文介绍新能源汽车技术的发展概况，并对其发展前景提出看法。

1 新能源汽车的种类及其特点

1.1 天然气汽车和液化石油气汽车

天然气汽车又被称为“蓝色动力”汽车，主要以压缩天然气(CNG)、液化天然气(LNG)、吸附天然气(ANG)为燃料，常见的是压缩天然气汽车(CNGV)。液化石油气汽车(LPGV)是以液化石油气(LPG)为燃料。CNG和LPG是理想的点燃式发动机燃料，燃气成分单一、纯度高，与空气混合均匀，燃烧完全，CO和微粒的排放量较低，燃烧温度低因而NOx排放较少，稀燃特性优越，低温起动及低温运转性能好。其缺点是储运性能比液体燃料差、发动机的容积效率较低、着火延迟期较长。这两类汽车多采用双燃料系统，即一个汽油或柴油燃料系统和一个压缩天然气或液化石油气系统，汽车可由其中任意一个系统驱动，并能容易地由一个系统过渡到另一个系统。康明斯与美国能源部正合作开发名为“先进往复式发动机系统(ARES)”的新一代天然气发动机，根据开发目标，该发动机热效率达50%(热电联产时达到80%以上)，NOx排放量低于0.1g／km，制造成本为400450美元／kW，维护费用低于0.01美元／kwh，在满足这些目标的同时，发动机具有较高的可靠性。

1.2 醇类汽车

醇类汽车就是以甲醇、乙醇等醇类物质为燃料的汽车，使用比较广泛的是乙醇，乙醇来源广泛，制取技术成熟，最新的一种利用纤维素原料生产乙醇的技术其可利用的原料几乎包括了所有的农林废弃物、城市生活有机垃圾和工业有机废弃物。目前醇类汽车多使用乙醇与汽油或柴油以任意比例掺和的灵活燃料驱动，既不需要改造发动机，又起到良好的节能、降污效果，但这种掺和燃料要获得与汽油或柴油相当的功率，必须加大燃油喷射量，当掺醇率大于15%—20%时，应改变发动机的压缩比和点火提前角。乙醇燃料理论空燃比低，对发动机进气系统要求不高，自燃性能差，辛烷值高，有较高的抗爆性，挥发性好，混合气分布均匀，热效率较高，汽车尾气污染可减少30%以上。这种汽车最早由福特公司在20世纪80年代中期开发，到2003年底，美国有230多万辆乙醇汽车，其中多数是道奇和克莱斯勒厢式车——2003年已卖出233466辆。

1.3 氢燃料汽车

氢是清洁燃料，采用氢气作燃料，只需略加改动常规火花塞点火式发动机，其燃烧效率比汽油高，混合气可以较大程度地变稀，所需点火能量小，有利于节约燃料。氢气也可以加入其它燃料(如CNG)中，用于提高效率和减少N02排放。氢的质量能量密度是各种燃料中最高的一种，但体积能量密度最低，其最大的使用障碍是储存和安全问题。宝马公司一直致力于氢气发动机研制，开发了多款氢发动机汽车，其装有V12氢发动机的7系列轿车是世界上首批量产的氢发动机，该发动机可使用氢气和汽油两种燃料。

1.4 二甲醚汽车

二甲醚(DME)是一种无色无味的气体，具有优良的燃烧性能，清洁、十六烷值高、动力性能好、污染少，稍加压即为液体，非常适合作为压燃式发动机的代用能源，使用该燃料的车辆可达到美国加州的超低排放标准。日本NKK公司成功地开发出用劣质煤生产二甲醚的设备，并且和住友金属工业公司于1998年完成了用二甲醚作为汽车燃料的试验，二甲醚汽车(DMEV)不会排放黑色气体污染环境，产生的NOX比柴油少20%。

1.5 气动汽车

以压缩空气、液态空气、液氮等为介质，通过吸热膨胀做功供给驱动能量的汽车称为气动汽车，气动发动机不发生燃烧或其他化学反应，排放的是无污染物辐射的空气或氮气，真正实现了零污染。目前开发比较成功的是压缩空气动力汽车(APV)，工作原理类似于传统内燃机汽车，只不过驱动活塞连杆机构的能量来源于高压空气。APV介质来源方便、清洁，社会基础设施建设费用不高，较容易建造。无燃料燃烧过程，对发动机材料要求低，结构简单，可借鉴现有内燃机技术因而研发周期短，设计和制造容易。但目前APV能量密度和能量转换率还不够高，续驶里程短。1991年法国工程师Guy Negre获得了压缩空气动力发动机的专利，并加盟MDI公司，2000年MDI公司推出的名为“进化”(evolution)的APV，质量仅700kg，其发动机质量仅为35kg，速度可达120km／h，一次充满压缩空气可行驶200km，充气费用仅为0.3美元，在城市中约可行驶10h，在压缩空气站充气2min就可完成，用气泵充气3h可完成。

1.6 电动汽车

世界上第一辆电动车(EV)由美国人在19世纪90年代制造。EV大致分为蓄电池电动汽车(BEV)、燃料电池电动汽车(FCEV)和混合动力电动汽车(HEV)。电动汽车的一个共同特点是汽车完全或部分由电力通过电机驱动，能够实现低排放和零排放。

蓄电池电动汽车是最早出现的电动汽车。使用铅酸电池的汽车整车动力性、续驶里程与传统内燃机汽车有较大的差距，而使用高性能镍氢电池或者锂电池又会使成本大大增加。而JtBEV都需有一定充电时间及相应的充电设备，使用场合受到了限制。燃料电池具有近65%的能量利用率，能够实现零排放、低噪声，国外最新开发的高性能燃料电池已经能够实现几乎与传统内燃机汽车相当的动力性能，发展前景很好，但成本却是制约其产业化的瓶颈。在加拿大进行的示范试验表明，使用燃料电他的公共汽车制造成本为120万加元，而使用柴油机的公共汽车仅为27.5万加元。

混合动力汽车融合了传统内燃机汽车和电动汽车的优点，同时克服了两者的缺点，近年来获得了飞速发展，并已经实现了产业化和商业化，PRIUS和INSIGHT两款混合动力汽车的成功向人们展现了混合动力技术的魅力和巨大的市场潜力。

1.7 以植物油为燃料的汽车

为了寻找可代替石油的新能源，科学家也将目光投向了植物油，正在研制以植物油如大豆油、玉米油及向日葵油为原料的内燃机油。科学家们还在研究生物柴油，这是一种以植物油为原料的燃料，将来可作为柴油的替代品大量用于卡车和轮船。生物柴油中不含硫，因此不会对环境造成酸雨威胁。为生产生物柴油，化学家们正在对植物油进行酯化加工，使之变成甲基酯化合物，燃烧起来更干净，发动机内残留物也较少。

2 我国新能源汽车的发展概况

我国天然气资源丰富，分布广泛，海南、北京、上海、重庆等省市被列为国家燃气汽车重点示范城市，各地均在燃油汽车基础上研制开发改装了压缩天然气汽车和液化石油气汽车，主要用于出租车、公交客车、大型车辆和工程设施等。一汽—大众公司开发了捷达LPG，上海交大研制成LPG轿车并和申沃客车联合开发成功改装型LPG城市bus，北京开发了CNG城市bus。

山西是产煤大省，甲醇汽车项目已进行多年，目前已达到商业运行阶段，所用甲醇汽车采用灵活燃料系统，既可用甲醇，也可用汽油，将乙醇当作有氧燃料使用，现在在河北和黑龙江等地推广。同时国家制定了乙醇汽油燃料相关标准。我国云岗汽车公司大同汽车制造厂开发了甲醇中巴车。

我国煤炭资源丰富，政府支持以煤炭为原料制造车用燃料项目。煤直接液化和间接液化制取车用燃料的项目正在积极进行。“十五”期间在云南和陕西建立了煤直接液化示范厂，以煤为原料合成石油或二甲醚等车用燃料。西安交通大学与中国科学院煤化工研究所经过5年协同攻关，于2000年研制出了“超低排放二甲醚汽车”，通过在TYll00单缸柴油机及装备有大连柴油机厂生产的CA498柴油机的面包车上燃用二甲醚的试验，发现发动机的功率可提高10%-15%，热效率提高2—3个百分点，噪声降低10%-15%。

我国从事燃料电池研究的单位有20余家，质子交换膜(PEM)燃料电池技术已取得较大进展，但与国外还有不小差距，例如，国外将功率50—80kW的PEM燃料电池用于轿车，而我国最大的PEM燃料电池单堆功率为5kW，离轿车使用相距甚远。我国的金属燃料电池技术已经达到世界先进水平。

我国的镍氢电池和锂电池技术水平也已经达到国际先进水平，比亚迪在2005年上海车展展出的E1电动车已经具备了很好的整车动力性能。

目前国内对压缩空气动力汽车的研究报道最多的是浙江大学，他们已经开发出压缩空气动力摩托车研究平台，探索出不少有益的结论，正在进一步深入研究，此外重庆大学和同济大学也做过一些探索性研究。应当说APV在国内的发展才刚刚起步。

3 代用燃料汽车的发展前景

在各种汽车代用燃料中，LPG和CNG最方便投入使用，而且目前已经具有好的配套基础设施。在排放和经济性能要求较高而动力性能要求一般的公共交通领域具有很好的应用前景，美国近年来新型公交客车中天然气汽车就占据了较大比例。在中国这样的农业大国特别是一些农业大省，乙醇资源丰富，乙醇汽车有良好的应用前景。二甲醚等合成燃料具有很好的排放特性，也将具有很好的应用前景，特别是作为代用柴油应用于混合动力汽车。混合动力汽车毫无疑问是下一代汽车动力系统的主要形式。

蓄电池电动汽车的使用性能不如混合动力汽车和燃料电池汽车，且成本高。氢燃料发动机的能量利用率不如氢氧燃料电池。因而蓄电池电动汽车和氢发动机汽车的发展前景不是十分乐观。当然随着太阳能电池技术的发展和突破，也许纯电动汽车能迎来一个不错的发展局面。压缩空气动力汽车虽然实现了零污染，但其整车性能与传统汽车相差太远，只能在较小的范围内应用于特定场合。

燃料电池是目前技术条件下能量利用率最高的车用能源。燃料电池的比能量可达200—350Wh／kg，为锂离子电池的2—3倍；能量转换效率高达60%～80%，是汽油机或柴油机的1.5～2倍，能实现超低污染甚至零污染，而且燃料电池使用的氢能源是可再生的。目前以甲醇燃料电池技术最为成熟。国外各大石油公司和汽车均在致力于燃料电池汽车的研发以抢占在未来汽车发展中的滩头。戴姆勒—奔驰汽车公司从1993年到2000年先后推出了NecarI—NecarⅣ和Nebas等系列FCEV，2001年5月Necar4在美国试车，功率55kW，最高车速145km／h，装载行程450km，最新推出的Necar V-FCEV采用甲醇燃料电池。1997年Ballard动力公司和福特汽车公司组建了Xcellsis公司开发燃料电池轿车，美国AR—CO、壳牌、德士古等石油公司和加州CARB先后加盟，组成世界上最强大的燃料电池车开发联盟。日本电力中央研究所正在开发一种全面使用耐热陶瓷的燃料电池，电池在发电效率非常高的1000℃的高温下工作，电解质的输出功率达到1W／cm2，相当于传统燃料电池的5倍。EvomR公司致力于开发铝和锌燃料电池，已具有相当水平。

总之对代用燃料的综合评价应考虑以下因素：燃料成本；车辆成本；对进口石油的依赖程度；有效能源利用率；温室效应；排放污染；生产、储运、分销、加注设施；装载行驶里程和加注时间；安全性。基于这些因素，目前最容易投入使用的代用燃料是CNG和LPG。电、甲醇和乙醇的综合评价指数都低于汽油。可以预计LPG和CNG以及乙醇的市场份额将会不断增加。二甲醚和合成柴油在十年后其市场份额会快速稳定增长。混合动力汽车会进一步发展，迅速增加市场份额。而燃料电池汽车会在20年之后开始实现产业化逐渐增加市场份额。传统汽油机汽车的市场份额会在20年之后开始出现明显的下降，但柴油车会在重型车辆领域继续保持很高的市场份额。

4 结束语

在未来的20年内，汽油和柴油仍是汽车主要的能量来源，但汽油和柴油的质量要求越来越高，发动机技术将快速发展以提高能量利用率。代用燃料会得到迅速运用，天然气汽车和乙醇汽车会率先大规模投入使用，二甲醚和合成燃料会逐步扩大应用。

混合动力系统会得到快速发展和应用，混合动力汽车将至少在30年内都是汽车工业最切实可行的解决能源问题和污染问题的途径。因此应当整合资源加速混合动力汽车的开发，抢占汽车技术发展的新高地。

燃料电池是最有前途的车用能量，也是未来汽车的主要能量源，国内石油工业应该与汽车工业联手开发先进的燃料电池技术，抢占未来先进汽车技术的前沿阵地!