特斯拉汽车制造过程图,特斯拉汽车制造过程

1.特斯拉自产电池的秘密：布局5年，用成本碾压同行！产线正在搭建

2.特斯拉是哪个国家的

3.特斯拉一体压铸的汽车，是否会降低其安全系数？

4.深度解析特斯拉新型线束系统结构专利

5.一分钟解读特斯拉2022年Q2财报：多点开花、再创纪录

6.特斯拉汽车质量怎么样？

7.猎豹汽车的淘汰和特斯拉汽车绿色制造的优势和特点?

特斯拉(Tesla)是一个美国硅谷的纯电动汽车制造厂商生产制造的。1.特斯拉(Tesla)在美国有生产制造基地，并且在中国上海也是有生产制造基地的；2.进口的特斯拉(Tesla)全部都是美国的生产制造的，国产特斯拉全部都是上海生产制造的。

特斯拉(Tesla)起初的创业合伙人大部分来于美国硅谷，用IT核心理念来造车辆，而不是以底特律为代表性的传统式汽车制造商思路。因而，特斯拉(Tesla)造电动车，时常被看作是一个美国硅谷小伙对决底特律大佬的故事。特斯拉公司（TeslaInc.）是美国的1家产销电动车的集团公司，由马丁·艾伯哈德（MartinEberhard）技术工程师于2003年7月1日成立，总公司建在美国加州的美国硅谷地带。特斯拉(Tesla)集团公司以机电工程师和物理学家尼古拉·特斯拉(Tesla)取名，专门针对生产制造纯电动车，生产制造的几个车型包括TeslaRoadster、TeslaModelS、TeslaModelX。特斯拉(Tesla)集团公司是当今世界第一位选用锂离子电池的电动车集团公司，其推行的第一部电动车为Roadster。

百万购车补贴

特斯拉自产电池的秘密：布局5年，用成本碾压同行！产线正在搭建

在这新能源汽车快速发展的时代，随处可见各式各样的新能源汽车。说到新能源汽车品牌，肯定大部分人第一时间就会想到的就是特斯拉，特斯拉作为新能源汽车市场的领军品牌，特斯拉一直都走在行业前沿，肯定很多人都觉得特斯拉的发展都是一帆风顺，其实特斯拉的发展道路远比我们想象中复杂得多。

肯定很多人都会认为特斯拉的创始人就是埃隆.马斯克，其实创始人并不是埃隆.马斯克，而是马丁.艾伯哈德和马克.塔彭宁于2003年在硅谷共同创立了特斯拉。而我们熟悉的埃隆.马斯克其实是在2004年2月向特斯拉投资630万美元，其条件就是出任公司董事长，并且拥有所有事务的最终决定权。

在2008年2月，特斯拉交付了第一辆Roadster，作为特斯拉研发的第一款电动车Roadster，也是第一辆使用锂电池技术每次充电能够行驶320公里以上的电动车，正式开启了特斯拉电动汽车时代。

当时?Roadster的造价成本达到了12万美金，与预期的7万美金成本相差甚远，而原10万美金的售价，最终埃.隆马斯克不得不将售价提至为11万美金，于是在第一批Roadster交付的时候，引来预定客户的强烈不满。虽然Roadster售价提高1万美金，但是特斯拉还是面临着赔钱卖车的窘况。

当时特斯拉用8周时间，将一辆Smart改装为电动车，最终戴姆勒以7000万美金收购了特斯拉10%的股份，并成为Smart车的电池供应商。在此不久之后，特斯拉又与丰田签订合作协议，为丰田提供电池组以及电动发动机。埃隆.马斯克拿出了自己仅存的6000万美元，用于特斯拉的生产和工程的流动资金，特斯拉才得以存活下来。

到了2010年，特斯拉在纳斯达克上市，成功完成IPO，特斯拉成为自1956年福特汽车IPO以来第一家上市的美国汽车制造商，也是仅有的一家在美国上市的纯电动汽车独立制造商。在上市前的埃隆.马斯克已经濒临破产，上市后，埃隆.马斯克打了一个漂亮的翻身仗，账面上赚了6亿3千万美金。

2012年2月9日，特斯拉发布了全尺寸纯电动SUV车型Model?X，外观迥异的车身，其后门用设计前卫的鹰翼门造型，打开门后的外观造型十分夸张。

2015年7月20日，推出了三款Model?S车型，搭载了密度更高的90?kw电池组，比先前的85?kwh?电池组增加了15?英里的里程。而新推出的Ludicrous?Mode再次刷新了超级轿跑的加速纪录：百公里加速2.9秒。

2019年11月22日，埃隆·马斯克在美国加州洛杉矶举办的活动上发布了该公司第一辆电动皮卡，Cybertruck。粗犷而科幻的外观，开启了全民赛博朋克时代。

2019年12月30日上午，特斯拉在上海临港超级工厂交付了首批国产Model?3。Model?3实现国产之后，进行了多次降价，再加上各种补贴，售价最终达到29.905万元，国产Model?3的降价对于整个国内电动车市场都带来不小的影响。

首批国产Model3前不生了减配门，造成了特斯拉严重的信任危机，势必会对车辆国产Model3销售造成极大影响。特斯拉在表示，所有搭载?“自动驾驶电脑”2.0或2.5版硬件且已购买“完全自动驾驶能力”软件的车辆，均可免费升级硬件为“完全自动驾驶电脑”3.0版。

近段时间疫情影响，对于全球的汽车制造以及市场都带来了非常严重的影响，再加之前不久美股出现5次熔断，导致特斯拉市值暴跌，这些对于特斯拉而言都是灾难性的影响。当下新能源汽车正在快速发展，各大厂商都在开始分割新能源汽车市场这块蛋糕，再加之自主品牌的崛起，特斯拉能分到的蛋糕正在逐步减少，未来的特斯拉还能成为新能源汽车的龙头品牌吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉是哪个国家的

车东西

文?|?Bear

导语：借着电动汽车的行业大潮，动力电池产业迅速崛起，全球已形成中、日、韩三国企业争霸，松下、LG、宁德时代等巨头分庭抗礼的行业格局。

表面的平静背后，新一轮巨变正在酝酿之中——固态电池即将掀起新一轮技术变革浪潮、动力电池白名单去除后日韩企业重回中国市场、全球车企与零部件巨头们也纷纷涉足电池产业，一场大变局即将上演。

为此，车东西特推出《动力电池大变局》系列报道，详解全球动力电池产业的风云变幻，本文为系列报道之一。

特斯拉自产的动力电池终于来了，马斯克的野心从电动汽车产业涌向了动力电池产业，新的血雨腥风将拉开序幕。

今日，据外媒electrek报道，特斯拉的“Roadrunner”动力电池自产正式启动，位于美国弗里蒙特大沙漠内的工厂，一条属于特斯拉自己的动力电池生产线正在成型。

整件最值得关注的焦点在于，达成规模化生产之后的特斯拉动力电池每度电仅需100美元（约合人民币701元，指每kWh容量电池价格），而根据投资机构瑞银公布的数据，松下当前动力电池每度电的成本约为111美元（约合人民币772元），而宁德时代动力电池的成本则为每度电150美元（约合人民币1042元）。

特斯拉进入动力电池产业的第一件事，就是打掉动力电池产业的价格“底裤”。

▲外媒报道特斯拉正在弗里蒙特工厂建造电池生产线

但除此之外，马斯克的这场动力电池“闪电战”还将在汽车产业与动力电池产业同时掀起浪潮。更多拥有资本与技术的车企在特斯拉的号召下，将会涌入动力电池市场，冲击当前的动力电池产业格局。

在这样关键的节点上，我们有必要找到特斯拉如何突破动力电池产业技术壁垒，一步一步解决电池研发，并最终具备电芯生产能力的秘密。

车东西通过对特斯拉五年以来的投资布局、技术研发情况与产业链布局进行梳理，找到了其中的答案。

一、耗时五年?三元锂电之父助力特斯拉自产电?

2020年2月12日，外媒electrek曝料称，特斯拉正在美国弗里蒙特工厂搭建一条动力电池生产线。一时间，特斯拉自产动力电池的消息公之于众，引发了业界震动。

但若非此次媒体曝光，恐怕没有人能想到特斯拉自产动力电池的速度如此之快。

原因在于，与其他大张旗鼓进军动力电池产业的车企不同，特斯拉在这一领域的布局简直可以用低调来形容。

自2015年以来，特斯拉与动力电池相关的投资仅有三笔，分别是对达尔豪斯大学杰夫·戴恩研究小组（Jeff?Dahn?Research?Group）的5年赞助、收购电池技术公司Maxwell以及收购电池制造设备公司Hibar。

三笔投资中，特斯拉仅披露了收购Maxwell的金额——2.18亿美元（约合人民币15.27亿元），另外两笔投资的金额与具体细节均未公布。

但正是这三笔投资，凑齐了特斯拉自产电池所需的关键技术——动力电池的电极、电解液、隔膜、电池壳体以及电池的制造工艺。

特斯拉在动力电池领域的布局始于2015年。

以领先于业界的三电技术立身的特斯拉不甘于在动力电池领域受制于松下，更何况彼时松下动力电池的产能爬坡速度远不如特斯拉汽车生产线的产能爬坡速度。

马斯克有预见性地意识到，松下可能会成为特斯拉迈向年产百万辆电动汽车的最大阻碍（随后事实如其所料，2018年松下的动力电池产能限制了特斯拉Model?3的量产速度）。

于是，马斯克动起了自产动力电池的念头。

2015年，马斯克找上了专注于锂电技术产业化的杰夫·戴恩团队，希望为其提供“数额可观的5年的研究经费”（the?substantial?5-year?funding?package），让其为特斯拉研发寿命更长、成本更低、能量密度更高的锂离子电池。

▲杰夫·戴恩研究小组

杰夫·戴恩团队是加拿大顶级大学达尔豪西大学内一支专注于锂离子电池技术研究的团队，自2008年开始研究锂电池产业化项目。其官方网站显示，该团队目前拥有30人左右的规模，共计发表论文600余篇，在重量级期刊JES与JPS上均有论文发布。

有外媒评价，该团队是目前锂电池领域研究实力最强的团队之一。

杰夫·戴恩本人更是通过精确限定镍钴锰材料中镍的含量，使三元复合正极材料成功实现规模商业化，成为了业界公认的三元材料技术真正的开创者和发明者。

▲杰夫·戴恩

一边是急于自研自产动力电池的特斯拉，一边是希望并且擅长将技术产业化的杰夫·戴恩团队，双方一拍即合。

同年6月16日，杰夫·戴恩团队所在的达尔豪西大学与特斯拉共同宣布，杰夫·戴恩研究小组的合作伙伴将在2016年6月，从3M?Canada转移到特斯拉，并与特斯拉达成独家合作协议。

达成合作协议之后，杰夫·戴恩老爷子一屁股坐进了特斯拉的前备箱，比出两个大拇指，兴奋之情溢于言表。

▲杰夫·戴恩

在此之后，杰夫·戴恩团队持续在新型锂离子电极材料、锂离子电池故障机理诊断、电解质添加剂、钠离子与锂离子电池安全性基础研究以及电池研究理论/建模方面持续取得突破。

去年年底，来自杰夫·戴恩团队的论文显示，其新研发的动力电池循环周期可达到5000次左右，对应电动汽车行驶寿命超过100万英里（约为160万公里），这项专利目前已经为特斯拉所有。

而近期外媒electrek又曝出消息，称杰夫·戴恩团队的研究成果将使特斯拉的动力电池成本达到100美元/kWh（约合701元/kWh）。对比投资机构瑞银给出的数据，松下动力电池的成本约为111美元/kWh（约合771元/kWh）、宁德时代约为150美元/kWh（约合1042元/kWh），特斯拉目前的电池成本在业界属于最低水平。

据了解，杰夫·戴恩团队还在帮助特斯拉完成能量密度500Wh/kg的高镍三元锂电池的研发，目前已初具成果。

可以说，2016年以来，杰夫·戴恩团队为特斯拉自产电池项目贡献了众多底层的技术专利与经验积累，完善了特斯拉从电极、电解质到电池壳体环节的大部分技术链条。五年时间，杰夫·戴恩团队也确实完成了签约时对特斯拉许下的诺言——帮助特斯拉提升动力电池循环次数、降低动力电池成本、研发高能量密度动力电池。

这笔投资对于特斯拉而言，物超所值。

二、收购Maxwell?干电极技术提升动力电池能量密度

2016年之后，马斯克转身扎进了特斯拉Model?3的产能地狱，再无闲暇顾及动力电池产业的布局，以至于2017年、2018年2年时间里，特斯拉在动力电池产业并没有大的动作。

但时间来到2019年，一件事情为马斯克敲响了警钟。

2019年2月，特斯拉2018年财报发布的电话会议上，马斯克指出，超级工厂电芯产能的不足是限制特斯拉Mode?3产能的最大桎梏。

2019年4月，马斯克再度发推表示，“超级工厂的电芯产能只有24GWh，从7月份开始一直限制Model?3的产能，在产能到达35GWh之前，特斯拉不会再投钱进去。”

来自松下的产能限制，使得马斯克再度意识到了动力电池的重要性，他开始加速特斯拉在动力电池领域的布局。

2019年5月，特斯拉以2.18亿美元（约合人民币15.27亿元）的价格收购电池技术公司Maxwell，溢价幅度达到55%。

之所以如此迫切地拿下这家公司，是因为特斯拉看中了Maxwell的干电极技术与超级电容技术。

▲Maxwell干电极技术介绍

传统的电极制备工艺属于湿电极工艺，制造过程中，需要将正负极材料加入溶剂中，对电极片材料进行涂覆。

这种制造工艺的优势在于生产工艺验证时间长，电极质量稳定，但溶剂的特性决定了这种电极涂覆的方式生产的电极较薄，能量密度受限。

同时，生产过程中，需要对溶剂进行蒸发，这一部分生产工艺会产生一定程度的环境污染。

而无溶剂的干电极生产工艺则是将活跃的正负极材料混入黏性物质中，使得正负极材料自身“原纤维化”，形成自支撑膜，牢牢地粘着在电极片上（原理类似于脚底牢牢粘上的口香糖）。

这种生产工艺可以制备更厚的电极，使得电池的能量密度得到大幅提升。目前，使用该工艺制成的三元锂电池电芯能量密度大于300Wh/kg，电芯单体能量密度最高可实现500Wh/kg，同时获得更大的放电倍率。

与此同时，干电极的另一大好处，就是可以在电池使用之后，持续为其补充锂金属，弥补电池的容量衰减；而用湿电极法制备的电极，补充锂金属和混有锂金属的碳不能很好地彼此融合，通常会伴有烟雾、火苗和噪音等强烈反应。

此外，干电极的制作流程不需要进行溶剂干燥步骤，降低了生产成本与时间成本，也降低了环境污染。

另一项超级电容技术，则可以用作能量回收过程中的快速储能装置，其能耗远小于将回收的动能重新储备到电池中。

而在急加速过程中，超级电容器能够实现大功率放电，避免动力电池直接大功率放电产生锂晶枝，对电池结构造成不可逆的损伤。

超级电容技术的另一大优势，就是工作温度范围大，大部分电池的工作温度需要维持在20℃-40℃之间，对外界环境温度要求较为苛刻。而超级电容的工作温度在-40℃-80℃之间，可用于冬天车辆起步与动力电池的加热。

干电极技术为特斯拉自产电池提高了能量密度，而超级电容技术能够在特定场景下为电池提供作用，二者结合或许是特斯拉将来会用的“混动”方案。

三、收购电池生产设备商Hibar?为自产电池铺路

投资杰夫·戴恩团队，收购Maxwell都是为了掌握最新的电池技术，掌握技术之后的关键就是将其量产。

2019年10月，有媒体发现，加拿大精密设备公司Hibar突然出现在特斯拉旗下，成为了特斯拉的控股子公司。

特斯拉收购Hibar属于秘密进行的项目，其收购日期、金额、合作细节均未透露，但可以明确的是，收购Hibar意味着特斯拉的自产电池项目仅差临门一脚。

Hibar以生产高精度定量注液泵、注液生产系统、自动化电池制造和工艺设备闻名，产品线覆盖了完整的电芯生产流程。

▲Hibar产品一览

在过去的40年时间里，Hibar已经成为了电池行业里一次电池及二次电池生产线的首选供应商。

投资杰夫·戴恩团队让特斯拉拥有了自研动力电池的技术人才，收购Maxwell使得特斯拉掌握了动力电池领域最前沿的技术，而收购Hibar是特斯拉自产动力电池项目的最后一环，至此，特斯拉形成了从技术研发、样品验证到大规模量产的全面布局。

四、自产电池寿命将达100万英里?最大能量密度可达500Wh/kg

虽然特斯拉已经拥有了电池的研发、验证与量产的能力，但实际产品将能够达到什么样的效果呢？

目前其电池生产线还未投入实际使用，想从产品出发进行分析不太现实。我们可以换一个角度，从特斯拉目前拥有的技术实力，来推断其自产电池的技术指标。

1、电极

从电极角度来看，特斯拉自产的电池有很大可能性会用已收购的Maxwell的干电极技术，该技术目前在三元锂电池领域能够实现的单体电芯能量密度为300Wh/kg，最大能够达到500Wh/kg。

现阶段，业界仅有松下的NCA?811三元锂电池以及宁德时代的NCM?811三元锂电池可在电芯能量密度达到300Wh/kg。

与此同时，上文提到，干电极技术能够实现将锂金属补充到负极内，以弥补充放电过程中，锂离子在负极、电解液中的消耗。

而此前，Maxwell有一项待审专利正是将锂离子补充至电池负极，这项专利技术将能够有效缓解电池在使用过程中的容量衰减问题。而随着特斯拉完成对Maxwell的收购，这项专利技术也自然转移到了特斯拉的名下。

▲Maxwell待审专利

在成本方面，由于省去了干燥步骤，整个电芯生产环节成本大约可下降10%-20%。

2、电解质

在电解质方面，受特斯拉资助的杰夫·戴恩团队近期在知名期刊JES上发表了两篇论文，讲述了他们在电解质方面取得的进展。

其中一篇名为《二恶唑酮与亚硫酸亚硝酸盐作为锂离子电池电解液添加剂》。

论文中提到，杰夫·戴恩团队对近期开发的新型电解质添加剂MDO以及另外两种添加剂PDO和BS进行了高温高电压与长期循环性能的测试，载体为NCM523三元锂电池。

为进行该项测试，团队将三种添加剂分别进行了单独与混合添加，不同的实验组合置于不同的温度、电压下进行测试，得出了不同的循环性能。

实验结果表明，添加了MDO、PDO电解质添加剂的电池均在石墨负极表面形成了SEI层（对负极起到保护作用），而添加了BS电解质添加剂的电池则没有形成SEI层。

通过长时间电池循环性能测试，2%PDO+1%硫酸乙烯、2%PDO+1%二氟磷酸锂的电解液添加剂组合在所有实验电解质添加剂的表现中最优，在经过800次放电循环后，电解质中留存的添加剂浓度依然大于90%。

▲实验结果，（b）（c）中最高的两条分布点分别为2%PDO+1%硫酸乙烯、2%PDO+1%二氟磷酸锂的电解液组合

在这一研究成果的基础上，杰夫·戴恩团队在去年6月又发布了一篇名为《出色的锂离子电池化学性能的广泛测试结果，可作为新电池技术的基准》的论文。

这项实验同样是对NCM523三元锂电池进行了不同的电解质添加剂测试。

实验结果显示，分别向电解质中添加2%碳酸亚乙烯酯+1%硫酸乙烯、2%氟代碳酸乙烯酯+1%二氟磷酸锂、1%二氟磷酸锂这三种电解质添加剂组合，能使电池循环寿命有效增长。

▲实验结果，紫色、绿色与红色线条为测试结果，另外两条为对照组

其中，添加了三种电解质添加剂组合的电池普遍在3000次充放电循环之后，还能保持85%以上的电池容量，有一组甚至在经历了5000次充放电循环之后，仍然保持了90%以上的电池容量。

而另外两组对照组的电池则在1000次左右的充放电循环之后，电池容量分别衰减到了50%左右的水准。

如果以5000次充放电循环次数作为电池的平均循环寿命，以特斯拉Model?3?EPA续航里程322英里作为单轮充放电的续航里程，那么在该电池组的有效生命期内，一辆特斯拉Model?3的行驶里程将会超过160万英里（约合257万公里）。

不过据特斯拉公布的专利显示，目前他们保守估计该电池的使用寿命在100万英里（约合160万公里），一般纯电动汽车所装配的三元锂电池理论使用寿命仅有40万公里-50万公里，特斯拉新电池的使用寿命大约是目前三元锂电池的3-4倍。

值得注意的是，杰夫·戴恩团队为特斯拉进行的研究是以NCM三元锂电池为基础的。因此从电解质添加剂与其适配电极的角度出发，特斯拉未来自产的电池极有可能是NCM三元锂电池而非NCA三元锂电池，该电池的最大循环次数可能逼近5000次，对应车辆的行驶里程可能会达到100万英里（约合160万公里）。

3、超级电容器

除了动力电池本身，收购Maxwell还为特斯拉带来了超级电容技术。

马斯克曾在媒体访中透露，在大学期间，他就对超级电容技术充满兴趣，一度想进行研究。现在，这个超级电容的粉丝终于能够如愿以偿。

超级电容本质上是不同于动力电池的另一套储能方案，对比动力电池，其不足之处在于储能性能有限。

但其长处也非常明显，超级电容的充放电功率很大，并且能量损耗小，既能够高效率进行动能回收，在车辆急加速时也能够瞬间释放大功率电流，减轻动力电池工作压力。

与此同时，超级电容的工作温度区间为-40℃-80℃，能够适应一般电池难以适应的极端环境。

可以说，超级电容具备与动力电池互补的潜质。在车辆正常行驶时，动力电池提供主要电力，当车辆需要急加速、进行动能回收、在寒冷地带起步时，超级电容为车辆提供电力。

当自产电池项目落地后，特斯拉有可能会为车辆同步配备超级电容器，形成全新的动力电池+超级电容“混动系统”。

综合上述三方面来看，特斯拉自产的动力电池极有可能是NCM三元锂电池，第一代电芯产品的能量密度可能会在300Wh/kg左右，后续会逐步攀升至500Wh/kg。

其电解质添加剂可能会选用2%碳酸亚乙烯酯+1%硫酸乙烯、2%氟代碳酸乙烯酯+1%二氟磷酸锂、1%二氟磷酸锂这三种电解质添加剂组合中的一种，得益于优异的电解质性能，其电池的循环寿命将能够达到100万英里（约合160万公里），超过目前所有的动力电池循环性能。

不仅如此，超级电容技术也可能会被特斯拉投入应用，作为动力电池的能源。

五、从供应商变迁史?看特斯拉自产电池的六大意义

特斯拉首条动力电池生产线的搭建，意味着这家车企在动力电池的供应链上走出了新的一步。

自特斯拉推出首款车型Roadster以来，这条战船就与全球锂电巨头松下牢牢地捆绑在一起。据了解，特斯拉首批100辆Roadster全部用了松下的18650圆柱形电池。

后续推出的第一款面向大众的量产车型Model?S，更是让特斯拉与松下开启了长达7年的独家供应关系。

在此期间，双方在美国佛罗里达州的沙漠中，建起了一座产能达到35GWh的动力电池工厂，也是如今世界上产能最大的动力电池工厂。

▲特斯拉Gigafactory?1

在马斯克的设想中，这座工厂最终将能够实现50GWh的年产能，撑起特斯拉年产百万辆电动车的远大愿景。

但事与愿违，一边是产能疯狂爬坡，电池需求迅速上涨的特斯拉；另一边是即使出现亏损，也仍在扩大生产线，招收更多员工的松下。

双方没有达成供需同步攀升的微妙平衡，特斯拉的电池需求缺口越来越大，最终在2018年财报发布的电话会议上，双方矛盾爆发。

马斯克指责松下的动力电池产能迟迟跟不上，限制了特斯拉Model?3的产能爬坡，如果松下不能按照约定将合资工厂的电池产能提升至35GWh，特斯拉就将停止对合资工厂的投资。

2019年第三季度，双方的合资工厂动力电池产能虽然达到了35GWh，但松下也冻结了进一步提升合资工厂产能至50GWh的。

自2013年展开合作以来，特斯拉与松下之间的关系第一次接近“冰点”。

此次之后，虽然特斯拉与松下仍然维持着动力电池的供应关系，但特斯拉也开始寻找新的动力电池供应商。借着特斯拉上海工厂投产这一机会，LG与宁德时代被特斯拉纳入其供应商名单。

2020年1月30日，特斯拉正式宣布与LG化学、宁德时代达成动力电池供货协议。

此外，路透社还报道，特斯拉正在与宁德时代就“无钴”电池进行进一步商谈，特斯拉未来很可能会使用宁德时代生产的“无钴”电池。

▲路透社报道，特斯拉正在与宁德时代商议无钴电池合作

到目前为止，特斯拉的动力电池供应链条已经从松下独家供应，转变为LG化学、宁德时代、松下三家同步供应。在特斯拉自产的动力电池完成供应后，这条供应链也将被纳入特斯拉的动力电池名单。

特斯拉已经正式从松下独家供应动力电池的“单极时代”，走向多供应商供应动力电池的“多元时代”。最终可能形成以自产电池为主，购电池为辅的动力电池供应链条。

对于特斯拉而言，这一时代的到来有着三大意义：

1、动力电池降本增效，坐拥多家动力电池供应商的特斯拉，对供应商将拥有更强的话语权，势必会在动力电池购价格上加大压价力度。

同时，自产的动力电池生产线投产后，特斯拉的动力电池成本将会低至100美元（约合人民币701元），比松下的动力电池成本还要低10%，特斯拉的成本优势更加明显，旗下车型或将进一步降价，更大规模的扩张销量。如果使用干电极技术进行动力电池生产，特斯拉动力电池的生产效率也会有小幅提升。

2、助推产能增长，到目前为止，特斯拉共拥有两座整车生产工厂，一座位于美国加州弗里蒙特，目前处于满负荷运转；另一座位于上海临港，目前产能15万辆/年，目标产能为50万辆/年，还有较大幅度的产能爬坡空间；还有一座规划中的工厂位于德国柏林，目前正在建设当中。

就目前情况来看，特斯拉与松下的合资电池厂供给美国本土工厂已然供不应求，中国工厂与未来的德国工厂势必需要新的动力电池供应商来提供动力电池。供应商足量的动力电池供应才能够推动特斯拉产能增长，最终在2022年实现年产100万辆特斯拉的目标。

3、满足百万辆Robotaxi的需求，马斯克曾经夸下海口，表示2020年将会有100万辆特斯拉汽车上路成为Robotaxi，暂且不论自动驾驶技术是否可行，以目前的电池技术来看，这一目标很难实现。

目前动力电池的循环次数大多在1000次左右，对应使用寿命大约为20万英里（约合32万公里），这一续航寿命对于普通家用完全足够，但对于需要24小时不间断运行的Robotaxi而言，却显得捉襟见肘。

特斯拉自产动力电池，正是为了解决这一难题，上文我们已经提到，特斯拉最新的专利显示，他们完成了100万英里（约合160万公里）续航寿命的电池研发，拥有超长续航寿命的动力电池将能够满足特斯拉Robotaxi运行的要求。

对于整个动力电池行业而言，特斯拉自产动力电池也有着深远的意义：

1、特斯拉作为电动汽车领军企业，进军动力电池产业这一行为，将会带来模仿效应，未来更多大型车企在转型电动化的过程中，可能会考虑自产动力电池以满足自身需求。对于车企而言，电动时代的核心——三电技术，必须要握在手心。

2、车企进军动力电池，意味着动力电池供应商们原本的客户流失，动力电池供应商的利润空间受到压缩。在与车企的博弈中，动力电池供应商将想方设法降低动力电池成本，提高动力电池性能。

3、新能源供应链结构可能发生改变，在车企自产动力电池的过程中，原本隔着动力电池供应商的材料供应商们，将能够直接与车企产生联系。产业链条减少，意味着产业结构进一步优化。

结语：掌握电池后的特斯拉将更加强大

特斯拉弗里蒙特工厂的第一条动力电池生产线正在搭建，投产指日可待，马斯克酝酿了5年的自产动力电池终于进入了产出结果的阶段。

掌握动力电池后的特斯拉，从各个角度来看，都将变得更加强大。

在供应链端，追求降本的特斯拉，一旦实现了自产动力电池的目标，对其他供应商的动力电池购需求势必会相应减少。特斯拉的动力电池供应商们将会展开价格战，而在这场价格战中，特斯拉将享有绝对的主导权。

在电动汽车产品端，特斯拉自产的动力电池很有可能比目前市面上的大多数动力电池性能优异，将会拥有更长的使用寿命，更少的容量衰减，从而大幅提升特斯拉车型的保值率。

不过对于特斯拉而言，实现量产仅仅只是自产动力电池这一伟大愿景的第一步，后续动力电池的产能建设，对其而言才是真正的挑战。

在中国，动力电池产能的建设成本约为4-6亿元1GWh，而在美国，这一成本只会更高。特斯拉如果想要真正建成成规模的动力电池生产线，后续至少需要在动力电池项目上投资数百亿元。对于特斯拉这样刚刚盈利，现金流无比宝贵的公司而言，这笔投资将会造成庞大的压力。自产动力电池，对于特斯拉而言，仍然任重而道远。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉一体压铸的汽车，是否会降低其安全系数？

美国

特斯拉(Tesla)，是一家美国电动车及能源公司，产销电动车、太阳能板、及储能设备。

特斯拉的汽车产品：

1、Tesla Roadster

特斯拉开发的第一款车Roadster，是在莲花汽车公司（Lotus）的Elise跑车基础上开发。电动汽车最主要的三项技术是电池、电机和传动系统。特斯拉的传动技术来自AC Propulsion公司；它的电池购自松下生产的18650电池；它的电机，购自台湾富田电机。

2、Tesla Model S

由Tesla汽车公司制造的全尺寸高性能电动轿车， 在2012年年中投入销售，该款车的设计者Franz von Holzhausen，曾在马自达北美分公司担任设计师。

3、Tesla Model X

2012年2月9日，美国Tesla Motors公司发布了全尺寸纯电动SUV车型Model X，其后门用设计前卫的鹰翼门造型，而依靠动力强劲的电动机驱动，其0-96公里/小时加速时间为5秒内。?

4、D

北京时间2014年10月10日上午，Elon Musk于美国洛杉矶发布了“D”，主要发布的车型包含60D、85D和P85D。

5、TeslaModel S P85D

特斯拉Model S P85D配备全驱系统，最高时速可以达到155英里/小时，增设的雷达和摄像头可以识别行人和路标，实现自动泊车、高速公路自动驾驶，堵车自动跟随等功能。

特斯拉的诞生故事

特斯拉公司并不是埃隆·马斯克亲手创建的，在投资特斯拉之前，他已经是成功的互联网创业者、投资人和亿万富翁。按照马斯克的理论：钱不能闲着，否则就和废纸无异。所以，他把原始积累中的一亿多美元投到了他的太空探索技术公司。

特斯拉的创始人是马丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）和马克·塔彭宁（Marc Tarpenning），这二位也是上世纪末美国互联网创业大潮中的佼佼者，艾伯哈德是极有才华的工程师，并且有很强的社会责任感，他对地球变暖的现实忧心忡忡，一直想用新能源汽车替代燃烧汽油的汽车。

马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁两人在2003年7月1日创建了特斯拉公司，明确的目标就是研发电动汽车，而特斯拉这个名字是为了纪念伟大的发明家和电气工程师尼古拉·特斯拉。

百度百科-特斯拉

深度解析特斯拉新型线束系统结构专利

一体压铸的成本低，但售后维修的费用却很高，安全系数并未降低，因为特斯拉有很好的安全制动系统。与传统厂商用冲压技术不同，特斯拉用的是压铸技术，通过一次性的压铸技术，可以保证特斯拉汽车的生产成本降低20%以上。有数据显示，在特斯拉的上海工厂，产线上每两分钟就能下线一台特斯拉Model Y，，而压铸机一次压铸的过程只要80秒就可以完成，每个小时压铸机可以完成至少40个铸件。而传统的冲压工艺需要两个小时才能完成零部件的组装。所以毫无疑问，压铸工艺为特斯拉工厂提高了不小的效率。

而在其他成本上，压铸工艺也有巨大的优势，例如传统的工艺，要完成多个零部件的生产加工，需要更多的机器和模具，人工和机器的成本都非常高，但用一体式的压铸机之后，工厂仅是占地面积就能节省30%，而工人数量更是能减少到十分之一。不过压铸工艺也有一个不小的缺点就是维修成本，一个冲压而成的汽车，遭遇损坏，只需更换一个零部件即可，而压铸而成的汽车，可能要更换更大面积的零部件，所以后期维护成本不低。

至于安全系数上，目前还没有数据显示，压铸的汽车车身质量要比冲压的车身更差，而且碰撞测试中，特斯拉汽车的安全系数也没有明显降低，大众对其的安全担忧主要在其电池上而不是压铸的车身。

参考资料：

据了解，特斯拉首席执行官伊隆?马斯克在财报电话会议中表示，?我们基本完成了Cybertruck皮卡的工程设计。我们已经不停留在设计这一阶段了，设计的部分搞定了。我们将很快订购用于生产Cybertruck皮卡的设备。

我们将用更大的特斯拉自主研发的设备来生产Cybertruck皮卡的后车身，因为很显然，它更大，车斗也更长，载重将很大。因此，我们将使用8000吨的压铸机进行后车身铸造，而Model Y我们才使用6000吨的压铸机。6000吨的压铸机算是世界上最大的压铸设备了。8000吨的比那还要大很多。这款车型将是无与伦比的。如果的话，我们将能够在今年年底之前交付一些产品，但我预计将于2022年实现量产。?

一分钟解读特斯拉2022年Q2财报：多点开花、再创纪录

2019年7月23日消息，据国外媒体报道，电动汽车制造商特斯拉日前提交了一份有关新型布线结构的专利申请，这种模块化布线结构更适用于汽车的自动化组装。

当特斯拉为扩大Model 3产能而引入更多的自动化流程时，机器人在布设长而柔软的汽车线束（汽车电路的连接主体）时遇到了麻烦，特斯拉不得不人工布设汽车线束。

在这个全新的布线体系结构中，子系统将被打包并定义在特定实施例中的一个或多个程序组装。除了减少所需的布线数量和长度外，创建这些子安装并将它们连接到线路体系结构主干的做法还将能减少总装的组装时间，这对于提高汽车制造过程中的生产率是非常理想的。

这种方法可能还使得汽车的电子元件和系统能够更容易进行升级，因为它不会影响到整个汽车线束。特斯拉的新型布线系统仍在专利申请过程中，但这种设计很简洁，如果实现的话，可能会帮助特斯拉节省大量的劳动力成本。

据悉，特斯拉已经缩短了其汽车的电线束长度，从Model S的3千米减少到了Model 3的1.5千米，而其最终目标是等到量产Model Y的时候将该长度减少到100米。据悉，这项技术有望在特斯拉未来推出的2020款紧凑型SUV--Model Y中首次得到应用。

注： 下文为特斯拉于7月18日公开的专利“WIRING SYSTEM ARCHITECTURE”，由「有道词典」翻译、「冷酷的冬瓜」整理。

标题：线束系统结构

摘要： 一种用于汽车的新型线束、电源分配以及通信系统，包括多个设备，其中所属设备连接到具有外护套的主干节段，第一导线设置在外覆层内，第二导线设置在外覆层内，一对内部护套设置在外覆层内并至少包裹住一根导线，作为第一导线和第二导线之间的绝缘层，并且外覆层内也设置了屏蔽部件。

背景

技术领域

本发明设计一种新型线束、电源和通信分配系统。更具体地，本发明设计汽车的线束系统。

背景技术

传统的汽车线束系统是零散的解决方案。通常，由不同的线束将每个不同的电气部件连接到一个中央电池或者电源。每个部件都分配电源，但是通信和信号则需要多个线束。在一辆车内，线束的总长可达数英里。这些线束通常由多个不刚性的圆形导体组成。圆形导体不适合传输电流，并且传统线束不够刚性导致需要用人力将其组装到汽车上，进而拖慢生产节奏。此外，将每个部件都连接到中央电池并不是一个整车级的最优解。

因此，需要新型线束和一个能够克服上述缺点的线束系统结构。

图纸简介

FIG. 1a 举例说明汽车的俯视图，该俯视图显示用于根据本发明的某些实施例将多个设备连接到主干的车身和线束系统。

FIG. 1b 举例说明汽车的俯视图，该俯视图显示用于根据本发明的某些实施例将多个端点连接到主干的车身和线束系统。

FIG. 2 根据本发明的实施例，举例说明带有通过脐带线束连接到主干节段的设备的子组件。

FIG. 3~6e 说明根据本发明的某些实施例可在线束系统中实现的主干节段的不同截面。

FIG. 6f 举例说明根据本发明的某些实施例，可在连接图6主干节段的线束系统中实现的脐带线束的横截面。

FIG. 7 举例说明根据本发明的某些实施例可在线束系统中实现的主干节的不同截面。

FIG. 8 举例说明与主干节段相关联的一对节段的图，根据本发明的某些实施例，这些节段被设置为在互连系统的帮助下相互连接。

FIG. 9 举例说明根据本发明的某些实施例显示带有圆柱形销钉和插座的互连系统的主干节段。

FIG. 10?举例说明主干的一节段，该节段显示一个互连系统，其中多边形销根据本发明的某些实施例封装在超模桥中。

FIG. 11 根据本发明的某些实施例，举例说明不同的主干阶段的配置以及用于连接主干节段的互连系统。

FIG. 12 根据本发明的某些实施例，举例说明另一个互连系统。

FIG. 13 根据本发明的某些实施例，举例说明具备连接主干节段适配器的互连系统的爆炸图和装配图。

FIG. 14 根据本发明的某些实施例，说明具备连接一对主干节段的互连系统的主干的爆炸图。

FIG. 15 根据本发明的某些实施例，说明线束系统的爆炸图和装配图。

FIG. 16 根据本发明的某些实施例，说明了带有复合垫圈的主干节段。

FIG. 17a 根据本发明的某一其他实施例，举例说明复合垫圈。

FIG. 17b 根据本发明的某一其他实施例，使用图17的复合垫圈和挠性板的主干节段的爆炸图。

FIG. 17c 根据本发明的某一其他实施例，说明使用图17的复合垫圈连接的主干节段。

FIG. 18a 根据本发明的某些实施例，说明利用具有窗口区域的主干节段连接到另一根线束。

FIG. 18b 根据本发明的某些实施例，举例说明一种带窗口区域的脐带线束，该脐带线束通过PCBA连接到主干节段或另一线束。

FIGS. 19a~d 根据本发明的某些实施例，说明主干连接器。

FIGS. 20a~b 根据本发明的某些实施例，说明主干连接器。

FIG. 21~24（缺少21~22） 根据本发明的某些实施例，说明主干连接器将主干节段连接到脐带线束的安装过程。

FIG. 25 举例说明根据本发明实施例的主干连接器的横截面视图。

FIGS. 26~28 根据本发明的某些实施例，说明主干连接器。

FIGS. 29~31 根据本发明的某些实施例，说明主干连接器的润滑。

披露的详细说明：

本发明涉及一种线束系统结构以及实现该体系结构所需的线束和连接器。本发明公开的整体线束系统用不同于传统汽车线束系统结构的方式进行线束设计。传统的汽车线束结构往往从集中式的控制和电源穿过车辆到达各个用电器而导致过于冗长。这种新型的结构减少了线束的数量和长度，并将某些控制器转移到组件中，这些组件控制车辆中的一个或多个设备。为了实现电力和信号的传输，本文创建并描述了新的线束和连接器。

在这种新的线束系统结构中，子系统被打包并定义在特定实施例中的一个或多个组件中。比如，一个车门可能包含一个控制器（或者线束端子），它控制多个设备，比如门锁、灯光照明、音频等等。除了减少所需线束的数量和长度，通过创建这些子组件，然后将它们连接到主干线束结构，这将减少产线上的装配时间，对于提高汽车制造过程中的生产节拍非常有利。子组件可以在总装之前就完成装配，在总装过程中只是连接并验证门组件和子系统之间的连接即可。

本披露的实施例旨在实现上述目标。

特斯拉汽车质量怎么样？

2022年7月21日，特斯拉发布了2022年第二季度财报。财报数据显示，特斯拉已经连续12个季度盈利，并于第二季度实现14.6%的行业领先营业利润率。此外，特斯拉在该季度的正向自由现金流高达6.21亿美元，并在6月创下全新单月产量纪录。

特斯拉在财报中提到，上海超级工厂顶住生产受限和停工等多重压力，与弗里蒙特工厂共同创造了有史以来最高的月产量纪录。与此同时，柏林超级工厂、得州超级工厂产能持续爬坡，四大工厂共同发力，下半年或将冲击更高目标。

此外，特斯拉“加速世界向可持续能源转变”的努力成效显著，第二季度太阳能装机量达到四年来的最高纪录，并将继续增长。同时充电网络不断扩展，以更便捷、更美好的绿色生活，激发更多人对可持续未来充满热情。

一、运营

2022年第二季度，特斯拉持续在各项业务上取得显著进展，总收入达到169亿美元，同比增长42%；现金及现金等价物增长了8亿美元，达到183亿美元；GAAP营业利润为25亿美元，实现了14.6%的行业最高水平营业利润率；减去资本性支出后的营运现金流（自由现金流）为6.21亿美元。同时，各大工厂及太阳能业务也向好发展，呈现出多点开花的增长态势。

解读：第二季度，特斯拉面对挑战迎难而上，持续实现了高水平盈利。尽管行业中原材料、大宗商品、物流等成本普遍有所提升，特斯拉以增长的交付量、其他业务利润增长等应对，营业收入仍实现出色的同比增长。

值得注意的是，在产业链上下游企业庞杂、缺一环不可的整车企业中，特斯拉通过完善的供应体系应对全球供应链问题，保障四大工厂“电力全开”，不仅弗里蒙特和上海两座工厂保持了一如既往的高水准，柏林、得州两位新成员的产能也迅速跃升。

对于全球汽车行业来说，特斯拉无疑是一座强有力的“电泵”，对全球经济来说，特斯拉的增长也拉动供应链的复苏，将活力重新注入上下游各个领域。

二、产量与工厂

2022年第二季度，特斯拉在停工、全球供应链中断、劳动力短缺、物流等复杂挑战下，整体生产效率仍达到历史新高。其中，上海超级工厂成为不折不扣的“尖子生”，突破重重困难实现创纪录的月产量，马斯克再次在此次财报电话会议中盛赞上海超级工厂与特斯拉中国团队。

在美国，弗里蒙特工厂也同样创下产量纪录；得州超级工厂已安装下一代?4680电池生产设备，同步进行调试，产能正在持续爬坡。在德国，柏林超级工厂第二季度末生产效率强劲提升，单周内生产了超过1000辆搭载2170电池的Model Y，预计下半年产量将继续提高。

解读：2022年第二季度，特斯拉仍然在生产效率上取得了出色成绩——弗里蒙特工厂和上海超级工厂稳定发挥、得州和柏林两座全新超级工厂不断为特斯拉的产线带来新活力。

值得关注的是，特斯拉上海超级工厂“满电复产”，展现出“中国智造”的强劲韧性。在电话会议上，马斯克特别表示：“目前来看，目前最好的中国电动汽车制造商实际上是特斯拉中国，这离不开我们优秀的中国团队。我个人非常敬佩中国各行各业的制造商，特别是电动汽车制造商。他们敢于参与全球竞争，同时也非常聪明、努力，任何没有他们那么有竞争力的人都会衰落。总而言之，我们非常敬佩中国制造商，更尊重他们的能力。”?

近期，上海超级工厂进行了设备升级，生产效率进一步提升。乘联会数据显示，2022年6月，特斯拉上海超级工厂凭借78,906辆的月销量再度刷新历史纪录。特斯拉中国的“加速度”，正以强大韧性发挥对行业的正向影响，不仅全力保障交付、积极恢复出口，也稳定了上下游供应链，为超百家国内企业、数十万工人提供积极稳定的工作环境。

三、核心科技

特斯拉完全自动驾驶能力（FSD）的发展迎来新的里程碑。截至第二季度末，已有超过10万名特斯拉车主在北美使用了完全自动驾驶能力（FSD）测试版功能，通过车主在监管下使用城市路况自动驾驶功能累积的里程，继续以前所未有的规模增长，不断积累车队数据，改进并扩展系统。

车辆软件方面，特斯拉最新的车辆搭载了纯视觉方案，可在多数正面碰撞事故中提早收紧安全带。特斯拉还扩展了V11版本软件更新中的用户界面定制化内容，用户仅需轻轻一按，即可启动除霜、前挡雨刮和座椅加热器等功能，让出行更加便利。

在生产制造方面，特斯拉基于电器架构重新思考汽车设计和制造过程，推动每一个新产品和每一个新工厂的简洁化，致力于创造超越内燃机时代的辉煌。在大型铸件和零部件整合的加持下，与第一次迭代Model 3车身车间相比，特斯拉新工厂每单位产能使用机器人数量减少了70%以上，展现出其对精简的执着追求和显著成效。

解读：“科技是第一生产力”，特斯拉自成立以来，就以大量变革性的创新科技著称于行业。2022年第二季度，特斯拉FSD测试规模继续扩大，大力发掘“数据能源”，并将其用于改善使用体验，加速自动驾驶时代的到来。

与此同时，特斯拉在制造环节更加精益求精，精简化的生产线更有利于节能环保。此前，特斯拉还在《影响力报告》中指出，特斯拉从工厂设计之初就从工厂选址、减少废料、降低用水量、减少能源消耗量、定制回收解决方案等方面贯彻可持续的理念，合理分布在北美、亚洲、欧洲的工厂，还以本土化原则贴近供应链与用户，减少运输途中产生的浪费。

四、其他业务与服务

第二季度，特斯拉储能产品Powerwall的市场需求继续提升，生产Megapack的工厂正在爬升产能，积极应对半导体供应等方面的挑战。

本季度，特斯拉太阳能装机量同比增长25%至106兆瓦，这也是其四年来最强劲的季度业绩。特斯拉正在通过扩大供应商体系的方式推动业务增长，太阳能安装团队也在不断提升安装效率，实现更高的安装量和更可观的经济效益。

伴随着人们对于电动汽车的兴趣持续扩大，特斯拉在第二季度的服务及其他业务恢复盈利。其中二手车业务依然强劲，特斯拉还表示正在发展周边精品、特斯拉自营钣喷中心和相关服务。?

备受全球车主关注的充电网络方面，超级充电桩正为越来越多特斯拉和非特斯拉客户提供服务。特斯拉方面称：“为进一步加速世界向可持续能源的转变，我们乐于向其他品牌的电动车车主开放我们在全球快速发展的充电网络。”

解读：从特斯拉储能业务和太阳能业务的增长趋势来看，在特斯拉的引领下，越来越多人开始对可持续未来充满热情，并通过使用清洁能源、驾驶电动汽车，以实际行动加入环保行列。

数据显示，2012年-2021年间，特斯拉太阳能电池板发电量已经超过了特斯拉车辆和工厂总耗电量，这些清洁能源足以为每一座工厂和每一辆特斯拉车辆充电。

在中国，今年上半年特斯拉车主使用特斯拉充电网络累计行驶超过28亿公里，同比增长61%，相当于绕地球7万余圈，实现二氧化碳减排量超过65万吨，约为地球种下超过130万公顷森林。截至2022年上半年，特斯拉在中国大陆已建设开放超过1200座超级充电站、700多座目的地充电站，覆盖370多个<a class="hidden" href="s://car.yiche/chengshi/" title="城市" data-keyType="Serial" data-id="8404" targe

猎豹汽车的淘汰和特斯拉汽车绿色制造的优势和特点?

一.首先，在技术层面上 ，特斯拉使用了锂离子电池作为动力源，并用了模块化和串联化设计。每个模块包含数百个圆柱形单体电芯，并通过金属板连接成串联组合。每个单体电芯都有自己的保护壳、正负极、隔膜等组成部分。根据董女士提供的 ，我们可以看到她开着特斯拉在路上行驶时听到了“咚”的一声响声，并且显示屏出现了“行驶灯故障”的提示信息。同时她感觉到车辆无法加速，并且闻到了焦味。这些现象表明可能是由于小石射到空气管后进入了某个模块内部，并造成了某些单体电芯或者连接板之间发生了短路或者过热等异常情况。如果是这样的话，则说明特斯拉在设计电池时没有考虑到路面上可能存在的小石子等异物，并没有做好防护措施。这可能导致电池在遇到类似情况时容易出现故障或者损坏。二.其次，在服务层面上。据悉 ，董女士在送车到维修中心后，被告知需要更换整个电池组，并且费用高达14万元。她认为这是不合理的，因为她只是碾压了一个小石子，并没有对车辆造成严重的损伤。如果是这样的话，则说明特斯拉在处理维修事宜时没有给予消费者足够的解释和沟通，并没有根据具体情况来判断是否需要更换整个电池组或者只需更换部分模块或者单体电芯。而且特斯拉在定价方面也没有考虑到消费者的承受能力和合理性，而是用了一刀切的方式。这可能导致消费者对特斯拉的服务感到不满和不信任。三.最后，在信誉层面上。据悉 ，特斯拉在中国市场已经遇到了多起质量问题和消费者投诉，例如刹车失灵、自燃、碰撞等。这些都给特斯拉带来了不小的负面影响，并且引起了监管部门和舆论的关注。如果是这样的话，则说明特斯拉在中国市场没有建立起足够的信誉和形象，并没有让消费者感到安全和放心。四.综上所述，我们可以看出特斯拉因石子故障维修需花14万这起涉及到技术、服务、信誉等多个方面，反映出特斯拉在电池设计、维修服务、市场口碑等方面存在着一些问题或者不足。这些问题或者不足可能会影响特斯拉在中国市场的发展和竞争力。因此，特斯拉需要从消费者的角度出发，改进自己的产品质量、提高自己的服务水平、增强自己的信誉形象，才能在中国市场取得更好的成绩和口碑。

主要有以下几个方面：

1、确立了清洁能源发展战略：特斯拉的生产过程中，大量用了清洁能源，例如太阳能、风能等，既降低了生产成本，也减少了对环境的影响，符合可持续发展的理念。

2、推进循环经济模式：特斯拉积极推进循环经济模式，通过回收利用废弃物料，减少浪费和环境污染，并且将废旧电池等材料进行再利用，实现了的最大化利用。

3、产品生命周期管理：特斯拉在产品设计和生产过程中，注重产品的生命周期管理，考虑到整个产品寿命周期内的环保因素，例如产品的制造、使用、维护和回收等各个环节都有着清晰的规划和措施。总的来说，特斯拉汽车在绿色制造方面具有较大的优势和特点，符合当前社会对于可持续发展的需求和追求。