阿维塔是哪个公司制造的简称-阿维塔股份

1.抛弃高精地图，华为智能驾驶迈向下一站

2.“小强”极狐：被抛弃，却不放弃？

抛弃高精地图，华为智能驾驶迈向下一站

导语：华为等头部企业的决策变化，本质上也反映出高精地图与自动驾驶赛道的变化，以及未来的行业走向。

昨日的华为春季旗舰新品发布会，华为终端BG CEO余承东透露了HUAWEI问界M5和问界M5 EV高阶智能驾驶版将于4月发布的消息，演讲现场，这位爱吹牛的总裁还高调官宣了两款车最关键的迭代亮点——

“史无前例”的智能驾驶体验。

往年的旗舰新品发布会，余承东喜欢把汽车的重磅信息放在最后环节，这次也一样。虽然没有新车发布，但全系车型升级HarmonyOS 3，“天花板级”的智能座舱体验，不依赖高精地图的ADS 2.0版本，每一个信息都够足够抓人眼球。

有意思的是，就在两天前，自动驾驶科技公司元戎启行对外发布了智能驾驶解决方案DeepRoute-Driver 3.0（以下简称Driver 3.0），关注度最大的地方在于，该方案试图解绑了智能车对高精度地图的依赖，一经发布就能装车。

元戎启行的新品发布后，一个消息在业界不胫而走，传闻华为改款的问界M5增程版和纯电版车型，都将用第三方自动驾驶供应商，而合作的对象就是元戎启行。巧的是，余承东在此次发布会上，也试图强调了高阶智能驾驶不依赖高精地图的消息。

《NE时代》编辑也第一时间向熟悉元戎启行、以及华为车BU内部人士问询，对方均表示暂时不方便对外透露，或是“未实锤官宣前不方便表态”。

但是，问界M5高阶智能驾驶版的技术路线告诉我们，越来越多的车企走向重感知、轻地图的逻辑思路。华为余承东此前就多次表态，自动驾驶不能过分依赖高精地图和车路协同，否则智能驾驶和自动驾驶能力就上不去，他认为车企应该逐步减少对高精地图的依赖。

｜另起炉灶，抛开“拐杖”｜

高精地图对于自动驾驶的重要性，不亚于激光雷达。业界一度认为，高精地图和激光雷达就像自动驾驶的“两根拐杖”，无论处于L2-L4的哪个阶段，二者都是缺一不可的。

所以，元戎启行扔掉激光雷达这根“拐杖”，如同特斯拉昔日站出来公开抛弃激光雷达、甚至不使用高精度定位和高精度地图一样，消息一出，在业界引发了不小的讨论。

元戎启行此前面向前装量产的自动驾驶方案是DeepRoute-Driver2.0，主打价格牌，能把成本降至1万美元以下，为业内平均水平的四分之一。

这个方案适配性高，目前已被适配于上汽飞凡、林肯和吉利几何等品牌，车身嵌入2到5颗固态激光雷达和8个摄像头，搭载英伟达NVIDIA DRIVE Orin车规级芯片，计算平台的整体功耗能控制在150瓦以内。

最新版本的DeepRoute-Driver 3.0，最大的特点是解绑了地图，在抛弃地图的基础上，还能感知到高精度地图所拥有的精细道路信息，如车道线、交通信号灯、路标、提示牌等。

根据公开信息，Driver 3.0还能实时定位车辆的位置，判断车辆位于哪条车道线上，距离旁边的车道线有多远，即使换上性价比更高的导航地图上路，也能实现高精地图一样的智能驾驶效果。

同步发布的还有两款智驾产品。

元戎启行基于Driver 3.0推出两款行泊一体的智能驾驶产品，D-PRO和D-AIR，今年就能投向市场。

其中，D-PRO面向全域高阶智能驾驶，成本1.4万元人民币，即使是在拥堵的城市复杂路段，也可以全域智驾，灵活规划路线。

该产品用1颗固态激光雷达，7个摄像头的方案，和DeepRoute-Driver2.0解决方案一样，适配英伟达的NVIDIA DRIVE Orin芯片，算力可达200+TOPS。

D-AIR走的是更具性价比的路线，满足L2+驾驶，提供ACC、LCC、ILC、APA、AEB等驾驶功能。

和高阶的D-PRO不同的是，该产品用纯视觉方案，7个摄像头，无激光雷达，成本仅为7000元人民币，可实现80+TOPS算力。

可以看出，两款新品的价格不仅比Driver2.0更便宜，横向对比，在相同的赛道也是非常具备价格竞争力的。

｜华为“造车”的下一站｜

“春暖花开，未来可期。”

3月23日的发布会尾声，余承东在结束主题演讲后向现场所有人鞠了个躬，然后用这句话为整场旗舰发布会作结。犹记得一年前的华为冬季新品发布会上，余承东给活动作结的原话是：“没有一个冬天不会过去，迈过寒冬，就是春暖花开！”

这场春季新品会，是华为在疫情彻底解封后的首场线上发布会，除了一直以来稳居C位的余承东，华为还邀请了明星袁泉、搜狐创始人张朝阳助阵，可见对活动的重视程度。虽然任正非自己表态说华为还处于“冬天”，但是从该公司气势如虹的一系列重磅产品和推广进度来看，这家科技公司已做好拥抱春天的一切准备——

包括汽车业务。

从这次发布会来看，华为在新车产品设计上是“求变”的，毕竟，当下的电动汽车智能化赛道太“卷”了，不变就意味着被淘汰。

而业界众所周知，华为与赛利斯此前联合推出的几款新车，无论是M5增城版或是纯电版、以及M7等车型，均没有上齐“华为全家桶”，而是用了博世的驾驶系统和纵目科技的泊车方案，这不仅让不少消费者感到遗憾，也让业界普遍反馈其自动驾驶体验不够“燃”。

这正是痛点所在。

但是另一方面，我们也看到，华为与阿维塔联合推出的阿维塔11，用的是华为HI版全栈自研方案，全系标配了华为全栈智能汽车解决方案，其中就包含3颗激光雷达、6颗毫米波雷达、13颗摄像头以及12颗超声波雷达，但是也面临另一个问题：

成本太高。

华为是阿维塔的深度参与方，阿维塔11硬件上也是“含华量”十足，但是囿于高昂的成本，很多人觉得这款车定价过高，且溢价严重，最终销量也受到影响。

虽然余承东此前一度打嘴炮，盛赞自家的自动驾驶方案，称极狐阿尔法S·HI版等搭载的自动驾驶系统是“世界最强的，没有之一”，但同样也是因为成本，华为之前的自动驾驶方案并没有大规模应用在问界AITO旗下的汽车终端上。

关于华为新款问界M5的自动驾驶解决方案，目前有两种可能，第一种，搭载元戎启行DeepRoute-Driver 3.0的高阶智能驾驶方案，但华为内部可能会对具体方案进行微调或修改。

另一种，则是华为自己的自动驾驶方案迭代，据悉，华为高阶自动驾驶全栈解决方案（Autonomous Driving Solution，简称ADS）2.0将于4月16日正式发布，新的方案或将抛弃高精地图，且在成本控制等方面也能有更大的提升。

｜重感知，轻地图｜

但有一点是可以确定的。

无论华为在自动驾驶领域用何种方案，这家科技公司都在释放一个信号，即未来要加强对视觉传感器的应用，慢慢摆脱高精地图的依赖，以快速实现对城市场景的覆盖。

也就是重感知，轻地图路线。

这条路线，国外玩家的典型代表是特斯拉，国内企业的代表则是毫末智行和小鹏汽车等。余承东团队前些年的态度，就相对摇摆，他自己更倾向于减少对高精地图的依赖，但是从当下的趋势看，未来该路线的公司将越来越多，华为就是其中之一。

春江水暖鸭先知。这些企业的决策变化，本质上也反映出高精地图赛道近年的变化，以及未来的行业走向。

一个外部因素，是政策收紧。

高精地图的资质收紧，始于2021年下半年，这也意味着，越来越多的行业参与者很难通过政策审核。无论是汽车制造商还是自动驾驶科技公司，依赖高精地图，“门路”大致只有三个——

一是自己做垂直，资质也自己申请，二是对高精地图企业进行收购或合资，三是和拥有资质的公司深度合作。不过，无论是走哪条路，具备资质是业务落地的基本前提，但是最近两年，在资质上碰壁的玩家越来越多。

当然还有一些内部因素，如高精地图自己的维护成本一直高企，信息集较为复杂（特别是在中国），且实时信息获取难度大。华为车BU王军此前曾表示，最早可以追溯到2019年，华为就找到国内的地图厂家，试图与对方合作，但发现合作成本太高了。

因此，华为决定自己做。

申请到高精地图的资质，只是万里长征的第一步，摆在华为团队面前的最大难题，是如何降低集地图的成本。一言以蔽之，高精地图这根拐杖，不仅买起来昂贵，用起来也费劲，如果未来能“甩掉”，相信很多车企愿意一试。

那么，这根“拐杖”要如何甩掉？

一个关键词，是BEV。

BEV的全称，是基于多视角摄像头的鸟瞰图感知（Bird''s-eye-view Perception) ，基于BEV的物体可以通过自上而下的视图，完成轨迹预测和路线规划，且能避免图像视角下的尺度和遮挡等问题，成为自动驾驶领域提高检测性能、实现端到端自动驾驶的关键。

另一个关键词，是Transformer。

这个由谷歌最先提出的大模型算法，如今却成了能将自动驾驶推向新高度的“新核弹”，具备超强的序列建模能力，拥有全局数据和信息感知和处理能力，让BEV的实现成为可能。

这里多提一句，让BEV和基于Transformer的BEV在自动驾驶业界走红的，正是特斯拉。过去几年，特斯拉已经在很多具体场景实现BEV感知。

话题回到华为。距离华为公布新款车型和高阶自动驾驶全栈解决方案迭代的日子，越来越近了。

无论这家公司是否用第三方供应商的方案，或是问界与阿维塔后续会否走向BEV，这对于整个电动车制造业而言，无疑是个值得关注的大新闻，当然，届时的发布会，也将释放更多关乎未来走向的新信号。

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“小强”极狐：被抛弃，却不放弃？

华为与北汽合作的极狐汽车曾被寄予厚望，只可惜销量上不去，高管换不停。

栽了跟头之后，为避免重蹈覆辙，华为有意开始疏远极狐。在4月1日的2023中国电动汽车百人会论坛上，谈及“Huawei Inside模式”，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东坦言：原本有三个车厂在合作，现在只剩长安阿维塔。

“一个是广汽，放弃了，不做了。另外，北汽做的模式产品有点问题，他们定义的产品，在市场竞争力上有点问题”。虽然余承东并未将“问题”的矛头指名道姓，但极狐给华为带来的后遗症已足够明显。

想当初，这个在杭州线上演唱会亮相的北汽新能源高端品牌，资金有北汽撑腰，设计制造有麦格纳把关，电池又有韩国SKI供货，智能座舱则背靠华为。除了2022年赞助了几场号音乐会外，至今却没有在市场上掀起水花。

出身王炸，后续哑火

论及出身，极狐算是名副其实的贵公子。

2020年10月，极狐第一款车型阿尔法T上市，距离极狐成立已四年有余。与铺天盖地的公关形成鲜明对比的是，当年11月，该车型交付量仅有94台，极狐并未迎来期待已久的开门红。

早在极狐新车型上市前夕，北汽就陷入了两难境地。一边是如果北汽想要增加极狐曝光度的话，就必须依赖于此前打下的B端网约车市场。但另一边，极狐的高端定位与以往塑造的“亲民形象”却显得格格不入。

出于保持品牌调性的考量，北汽特意为极狐重新建设终端渠道，将极狐和北汽新能源顺利切割。为此付出的代价是：在阿尔法T上市关头，全北京只有1家极狐门店售车。

在渠道上的模糊和不确定，也同样延伸到了品牌上。为了打消北汽对极狐品牌的负担，阿尔法T尾标在临上市前将“北汽麦格纳”改成了“蓝谷麦格纳”。可以看出，无论是“蓝谷”还是“麦格纳”，知名度和受众群体都难敌“北汽”二字，这让阿尔法T一出生就被打入冷宫。

阿尔法T开局不利，并未让极狐放弃，毕竟身后还站着一张王牌——华为。2021年上海车展前夕，极狐与华为合作的阿尔法S?HI版车型火爆网络，一时间“华为自动驾驶”登上热搜，极狐股价也创新高。

只可惜，一轮营销下来，阿尔法S HI版并未如约在当年年底和用户见面，而是推迟了半年多才上市。一方面，华为自动驾驶套件供应不上，导致新车难以及时完成交付，另一方面，北汽对于华为这家供应商喧宾夺主的行为颇为不满。

事实上，在阿尔法S HI版车型引爆互联网之时，极狐阿尔法S也在上市阶段，并且价格便宜10万元左右。但外界的目光似乎全都聚焦到了“华为自动驾驶”上，阿尔法S反倒被冷落。有行业内人士爆料：“这次之后，极狐的宣传重心就变成了少提华为，原本讨论过进入华为门店卖车的事也没了下文”。

作为一个从0开始的新品牌，极狐与华为深度绑定后品牌知名度迅速打开。但极狐营销与渠道铺设的脱节，让极狐错失了宝贵的机会。不仅让极狐前期的铺垫大打折扣，也让市场表现遇冷。

仅在2022年整年，极狐卖出了1.19万辆，单月不足千辆，完成了不足目标的30%。同时，极狐深陷“烧钱”的泥潭不能自拔，近三年来累计亏损152.26亿元。

伴随着最近极狐内部一系列人事变动，以及（前）总裁王秋凤离职，极狐整个企业从上到下陷入了完全重构的状态。

两条腿走路，极狐换道求生

对于眼下的极狐而言，要么选择继续和华为合作，但前提是Huawei Inside模式已然行不通，只能走华为智选模式；要么就是圈地自萌，打造属于自己的品牌。

去年年底就有媒体爆料称，北汽有意与华为展开深度合作，打算联合研发一款全新车型，并预计新车将在2024年上市。同时，新车还将一改往日Huawei Inside模式，用类似华为智选的合作模式，即基于极狐现有平台研发，但不会继续沿用极狐品牌。

而这一消息在不久前得到了进一步佐证。3月27日，北汽蓝谷发布公告称，公司向特定对象发行股票募集资金近80亿元的申请已经得到了上交所的审核通过。对于这笔募集资金的用途，北汽蓝谷特意在其中强调，将投资大约26.8亿元用于旗下全资子公司北汽新能源极狐品牌纯电车型的整车产品升级开发，其中就包括全新平台运动会轿车、北汽新能源与华为合作的B级纯电智能化SUV等多款车型以及升级改款。

余承东说过，在Huawei Inside模式下，华为只提供技术，而车企提供的外观、内饰、产品不是很有竞争力，导致汽车可能会卖不掉。

一方面，Huawei Inside模式的受挫，一定程度上印证了极狐品牌的失败。另一方面，在问界赢得市场口碑以后，北汽也想要依靠华为这颗大树，复刻问界的成功。

当然，与华为深度绑定还不够，北汽还试图走另一个极端，通过“去华为”帮助极狐打造全新品牌。在行业看来，北汽似乎终于放下了炒作极狐与华为CP组合的执念，开始静下心来好好打造自家品牌了。

1月9日，极狐打造的首款智能亲子车“考拉”正式亮相。与以往极狐新车亮相发布会相比，考拉亮相完全是另一种风格。不提技术，没有参数配置、续航里程长短、充电时间、智能驾驶等级，以及智能座舱等技术介绍，全程只是围绕亲子出行场景所做的功能配置介绍。

与此同时，就在余承东变相宣布华为和极狐解除合作一天后，4月2日，极狐考拉又与中国妇幼保健协会联合推出了《母婴友好型汽车团体标准》（以下简称《标准》），开始打母婴出行的“政策牌”。

在这份标准中，虽然没有提及任何有关极狐考拉字眼，但无论内容还是覆盖车型，包括标准制定人，都充斥着极狐考拉的身影。

某种程度上，极狐考拉切入亲子母婴赛道的思路没有问题。毕竟面对比亚迪、特斯拉以及众多新势力品牌的来势汹汹，极狐考拉的竞争力很难估算。

可一旦驶入这一赛道就意味着极狐考拉基本放弃了其他用户群体，进入了更为细分的赛道。相比于其他用户群体，母婴对于汽车的选择更为不同，技术只是引子，服务和舒适才是母婴市场的核心竞争力。这些问题，《标准》帮不上极狐考拉的忙，只能靠自己。

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