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汽车悬挂系统原理_汽车悬挂系统工作原理
tamoadmin 2024-05-17 人已围观
简介悬挂是车架(或承载式车身)与车桥(或车轮)之间的一切传力装置的总称。悬挂一般由弹性元件、减振器和导向机构组成,横向稳定杆也属于悬挂系统的范畴。 <广告> 悬挂根据结构可分为非独立悬挂和独立悬挂两基本类型。非独立悬挂与整体式车桥配合使用,主要用在商用车(载货汽车)或越野汽车的后悬挂。这种悬挂的左右车轮不相互独立,当一侧车轮因道路不平,相对车架或车身位置变化的同时,另一侧车轮也有同样的变化
悬挂是车架(或承载式车身)与车桥(或车轮)之间的一切传力装置的总称。悬挂一般由弹性元件、减振器和导向机构组成,横向稳定杆也属于悬挂系统的范畴。
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悬挂根据结构可分为非独立悬挂和独立悬挂两基本类型。
非独立悬挂与整体式车桥配合使用,主要用在商用车(载货汽车)或越野汽车的后悬挂。这种悬挂的左右车轮不相互独立,当一侧车轮因道路不平,相对车架或车身位置变化的同时,另一侧车轮也有同样的变化。
独立悬挂与断开式车桥配合使用,主要用在轿车上。这种悬挂的左右车轮相互独立,当一侧车轮因道路不平,相对车架或车身位置变化的同时,另一侧车轮不受影响。
独立悬挂按照结构形式又可分成横臂式、纵臂式和炷式(麦弗逊式),等等很多。因为前、后悬挂的职能和受力状况还是有很大的差别的,所以有必要按照前后轴各自分开来解释。
前悬挂系统:目前轿车的前悬挂主要有双横臂式和麦佛逊式(又称滑柱摆臂式)两大类。
A、双横臂式悬挂是最早用于轿车的结构形式,一般采用两个不等长的叉形摆臂上下布置,转向节分别用两个球头销与两个摆臂相连。螺旋弹簧套在筒式减振器外,多安排在下摆臂与车身之间。由于它结构复杂,质量大成本高,故应用较少。双横臂式悬挂由上短下长两根横臂连接车轮与车身,两根横臂都非真正的杆状,而是大体上类似英文字母Y或C,这样的设计既是为了增加强度,提高定位精度,也为减振器和弹簧的安装留出了空间和安装位置。同时,下横臂的长度较长,且与车轮中心大致处于同一水平线上,这样做的目的是为了在车轮跳动导致下横臂摆动时,不致产生太大的摆动角,也就保证了车轮的倾角不会产生太大变化。这种结构比较复杂,但经久耐用,同时减振器的负荷小,寿命长。
B、麦佛逊式(即滑柱摆臂式)悬挂结构相对比较简单,只有下横臂和减振器-弹簧组两个机构连接车轮与车身,它的优点是结构简单,重量轻,占用空间小,上下行程长等。缺点是由于减振器和弹簧组充当了主销的角色,使它同时也承受了地面作用于车轮上的横向力,因此在上下运动时阻力较大,磨损也就增加了。且当急转弯时,由于车身侧倾,左右两车轮也随之向外侧倾斜,出现不足转向,弹簧越软这种倾向越大。
后悬挂系统 :轿车后悬挂系统主要有多连杆式和摆臂式两种等。
A、多连杆悬挂系统:过去的多连杆悬挂由于是在后车轴左右一体化(与中间的差速器刚性连接)的情况下使用的,会有平顺性差等缺点。现在的多连杆悬挂克服了过去多连杆悬挂的很多的不足,得到越来越多的应用(尤其是在中高级轿车上)。不管是成熟的“5连杆”也好,还是最新的“4连杆”也罢,都是为了更好地使车轮能适应各种不同的路况,让车轮的定位不会因路况和受力变化产生太大扰动,因为只有这样才能保证驾驶员的操控意志在车轮上得以充分的体现。另外5连杆悬挂构造简单、重量轻,可以减少悬挂系统占用的空间。个别的豪华轿车会应用全新的4连杆悬挂系统,会有更精确的转向控制。
B、摆臂式后悬挂是仅车轴中间的差速器固定,左右半轴在差速器与车轮之间设万向节,并以其为中心摆动,车轮与车架之间用Y型下摆臂连接。“Y”的单独一端与车轮刚性连接,另外两个端点与车架连接并形成转动轴。根据这个转动轴是否与车轴平行,摆臂式悬挂又分为全拖动式摆臂和半拖动式摆臂,平行的是全拖动式,不平行的叫半拖动式