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1.世界著名的汽车改装家时谁？

撰文 / 张 鸥

编辑 / 孟 为

设计 / 师玉超

小时候，空啤酒瓶都会被厂家回收。慢慢地，伴随着工艺进步，制造新瓶子的成本在某个时刻开始低于回收成本，啤酒商也不再热衷于回收旧瓶子了。

过去，对于一些企业来说，考量成本大于思考可持续性。今天，当气候变暖成为了地球上最大的课题之一，我们耳熟能详的知名品牌又一个个地走回了“节俭”路线。

汉堡王宣布到2025年，100%的包装将来自可再生、回收或经过认证的资源。阿迪达斯则早早地发布了100%可循环利用的高性能跑鞋。在丹麦奥尔胡斯市，甚至会有“循环型房屋”在今年完工亮相，其90%的建筑材料能够被拆解并重新使用或转售而不损失价值。

这些都是循环经济最典型的案例。

自1990年代开始，“循环经济”逐渐成为商业中使用最多的词语之一，它的核心在于回收、减少废物以及创造可持续性。而以高成本著称的汽车业，事实上是能够在这场新环保革命中带来最多利润的行业之一，从轮胎到车体外壳的任何部件，都是可以回收、再制造、重复使用的完美产品。

与三明治包装盒和跑鞋不同的是，汽车的平均零部件多达3万个左右，重量近2吨，复杂程度不言而喻。也因此，在世界经济论坛的报告《驾驶雄心：循环经济在汽车行业中的商业案例》中认为，汽车业目前仍处于循环经济的初级阶段。

圈起利润池

咨询公司埃森哲的数据显示，从现在到2030年，汽车行业发展循环经济代表着一个潜在价值4.1万亿欧元的巨大市场。

国际劳工局预计，这样的转型可以在全球范围内创造600万个工作岗位，相关公司可以通过“提取、制造、使用和报废回收”的循环模式来取代传统“制造、使用、扔掉”的线性经济模式。

而有了循环性，汽车公司也可以在现有商业模式的限制之外挖掘新的价值库。

每辆车可以在整个生命周期达成15-20倍于其销售价格的收入。在模块化的车辆设计中，生产是最大成本，但在维修阶段能获得1.5-4倍的利润，在报废回收中可以再产出2-5倍的利润。

未来利润池的扩张主要来自新的收入流和整个价值链循环计划成本的降低。

收入主要为客观的服务收入，如车辆订阅、租赁、按需服务以及MaaS（出行即服务），可回收性设计和回收技术的改进，也会使报废材料的价值大幅提高。

另一边，通过增加高质量的报废车辆回收材料，能够有效降低采购成本；通过将模块超标准化可以降低制造成本；通过研发投资和规模效应，如低碳材料和回收技术，最终能够降低对于关键技术领域的投资成本。

二级材料优先

根据麦肯锡公司的一项分析预测，到2040年，汽车生命周期总排放量的60%来自于材料和制造，其余40%来自物流、处置和使用。因此，汽车行业将不得不重点减少其在制造阶段的环境影响。

捷克汽车制造商斯柯达正在与回收商和供应商紧密合作，减少初级材料使用，延长旧材料的使用寿命。

在捷克的生产基地，他们已经实现了生产垃圾零填埋，这意味着生产过程中的所有废物都得到了不同形式的再利用。到2030年，捷克的三个工厂都将以零排放运行，印度的生产工厂到2025年也将完全实现零排放。

该公司还在研究各种环保内饰材料，诸如稻壳、麻、软木和椰子纤维，同时进行了试点项目——在制造过程中重新使用汽车的报废玻璃。而在油漆车间，他们用磨碎的石灰石来吸收残留的油漆颗粒，从而在一个被称为“干式分离”的过程中消除对水资源的过多需求。

在?KODA ENYAQ iV中，座椅套是由回收的PET瓶制成

摆脱典型的线性经济并不是一个新鲜的想法，除了斯柯达，宝马也在努力“成为世界上最可持续的汽车公司”。

这家位于慕尼黑的制造商在2021年的IAA移动通信大会上展示了一款完全可回收的i Vision Circular车型，几乎是“循环汽车”最理想的模样。

它的设计依靠100%的可回收材料，包括旧的和可再生的材料。车身表面是由二级铝制成的，而轮胎由认证的天然橡胶制成，仪表板则是来自于3D打印。宝马的可持续发展理念深深刻在了这款概念车的核心部分——它避免了车辆结构中的粘合连接和复合材料，转而选择了绳索、压钉和快速释放的紧固件，使其更容易分解和回收。

宝马i Vision Circular

宝马集团的发言人本尼迪克特·费希尔（Benedikt Fischer）强调了该公司正努力减少初级材料的使用。他说：“我们希望实现各方面的整体可持续发展，大幅增加汽车中的二级材料份额。通过‘二级优先’方法，将回收和再利用材料的份额稳步增加到50%。”

他们还与化学品公司BASF和回收公司Alba Group共同发起了一个试点项目，目的在于减少初级塑料的使用。

宝马集团的Landshut轻金属铸造厂于2021年开始采购利用太阳能生产的铝，该工厂使用无机砂芯，铸造过程几乎没有排放

福特公司也制定了一个中期目标，到2025年，其在北美和欧洲的工厂将在新车设计中使用20%的回收和可再生塑料，在中国和土耳其的工厂目标是10%。根据这家底特律巨头的2022年可持续发展报告，他们还将使用闭环系统来制造最为畅销的F系列卡车。目前，福特是世界上最大的闭环铝回收汽车制造商。

需要注意的是，这些汽车制造商的大部分行动都限于有严格法规要求的地方。

报废车辆回收指令

汽车行业是自然资源的重要消耗者，来自研究机构Amundi Institude的数据显示，该行业约占全部橡胶消耗量的80%，全部铝材消耗量的25%和全部钢铁消耗量的15%。

由于自然资源的大量使用和循环潜力高，围绕着汽车及其部件的可回收性、可再利用性和可恢复性，欧盟对欧洲汽车制造商制定了报废车辆回收指令（ELV: End-of-Life Vehicles）——根据车辆重量，乘用车和货车中95%的材料必须可重复使用或可回收。

目前，在大多数国家和地区，回收工作都是由法规驱动的。

在中国，工信部、科技部、财政部和商务部于2021年印发了《关于印发汽车产品生产者责任延伸试点实施方案的通知》，通过试点项目，到2023年，报废汽车再生资源利用率达到75%，汽车可回收利用率达到95%，重点部件的再生原料利用比例不低于5%。

日本和韩国的车辆回收法已经有超过15年的时间。在日本，报废车辆的回收比例为重量的75%-80%，韩国为近90%。同时，印度也在2021年8月推出了一个类似欧盟ELV的报废框架。在美国则没有相关的联邦法律，仅仅在几个州有关于车辆回收的立法和要求。

一些利益集团甚至希望这些立法能够更进一步，推动汽车行业从“开环”回收政策（允许将材料转化为其他产品）转向“闭环”政策（将材料转化为原始产品的新版本）。

（图源：Car Brain）

在巴黎郊外，雷诺集团运营着欧洲第一个循环经济汽车厂，Refactory工厂。

工厂的一个车间内，工人们每天翻新150辆旧车，从机械元件到漆面，在不到一周的时间内，这些汽车看起来就像新的一样，随后被再次出售。而在另一栋楼里，200名工人通过回收材料重新制造超过1600个汽车部件。

雷诺集团Refactory工厂项目负责人弗朗索瓦·埃弗拉德（Fran?ois Evrard）介绍道：“通过使用来自旧发动机的翻新材料，我们不仅可以生产出与新发动机和变速箱具有相同质量要求的发动机，同时能够通过降低价值链的成本，为我们的客户提供比新车便宜30%的产品。”

世界经济论坛的报告指出，循环经济对于报废汽车回收以及材料处理的潜在收入影响不可小觑，能够从每辆车约200-500欧元增加到约8000-13000欧元。

2020年，雷诺将位于法国弗兰（Flins）的工厂打造为欧洲第一家Re-Factory（循环经济工厂）

杜绝谷仓效应

英国《金融时报》的专栏作家吉莲·邰蒂（Gillian Tett）在2015年首次提出了谷仓效应（Silo Effect），指企业各部门缺少沟通，像一个个谷仓一样独立工作，没有水平的协同机制。

在循环经济中同样如此，成本和收入通常分布在不同的价值链参与者和生命周期的各个阶段，整个价值链上的所有人都需要协作，与此同时提高透明性。

在雷诺集团内部，以循环经济解决方案为目标，服务整个集团的独立部门已经登场了。

2022年11月，改革中的雷诺集团宣布重组为5个不同的业务部门，除了基本的电动汽车、燃油车以及混合动力车、跑车、金融服务之外，另外有一家循环经济部门The Future Is NEUTRAL。

该部门致力于为整个汽车生命周期提供闭环解决方案，尽可能长时间地保持汽车零部件和材料的价值，使行业在生产新车时实现更高的汽车材料回收率，目标到2030年之前以大约5亿欧元的投资达到23亿欧元的营业额。

Stellantis同样宣布了启动其循环经济业务部门的计划，以便在2038年实现碳中和。这个跨国集团的目标是使该部门产生约20亿欧元的收入，并计划2023年在意大利推出一个“循环经济中心”。

雷诺集团CEO卢卡·德梅奥启动循环经济部门

2021年，多家公司共同启动了Catena-X项目。

它是一个可扩展的生态系统，汽车制造商和供应商、经销商协会和设备供应商，包括应用程序、平台和基础设施的供应商，都可以平等地参与其中。

巴斯夫、宝马、汉高、梅赛德斯-奔驰、SAP软件公司、舍弗勒集团、西门子、德国电信的IT部门T-Systems、大众和采埃孚共同成立了Cofinity-X，以加快整个汽车行业对Catena-X的运作和采用，旨在运营一个开放的应用市场，并提供产品和服务，使生态系统的所有参与者之间能够高效、安全地交换数据。

未来的客户将能够访问应用程序和服务，以实施汽车价值链中的用例，如二氧化碳和环境、社会和治理（ESG）监测、可追溯性、循环经济或商业伙伴数据管理。在整个供应链中，从原材料开始，随时追踪零部件，并通过回收的零部件完成整个循环。有关部件状况的信息可以在供应商和客户中透明地显示出来，以便适当地重新使用。

荷兰创业公司Circularise帮助企业追踪材料和产品，目的是验证它们的来源、证书和二氧化碳足迹，带来更有针对性的回收方法，提高二级材料的数量和质量。

该公司正在与各种汽车制造商合作。在过去的一个项目中，Circularise帮助保时捷建立了塑料的可追溯性，确保该品牌在产品中使用可持续材料。他们还试验了其他材料，包括铝、一些钢铁产品、油漆以及涂料。

电池真的能实现闭环吗

在这场循环经济的革命中，电动汽车的环境效益是毋庸置疑的，但为其提供动力的锂离子电池一直是“房间里的大象”。

截至2021年底，中国现有和计划的锂离子电池回收能力是美国的3倍多。但目前，只有约30%-40%的电池材料被回收。

在欧美，电动汽车电池领域最引人注目的企业之一是位于内华达州的Redwood Materials公司，该公司由特斯拉前首席技术官杰弗里·斯特劳贝尔（Jeffrey Straubel）于2017年创立。Redwood Materials与福特、丰田、大众和沃尔沃建立了回收伙伴关系。

Li-Cycle是一家加拿大公司，由两名前工程顾问于2016年创立，使用环保工艺回收锂离子电池。

瑞典的Northvolt公司则将电池回收与制造相结合。该公司由特斯拉前供应链负责人彼得·卡尔森（Peter Carlsson）于2015年创立，自2017年以来，它已获得近80亿美元的股权和债务。Northvolt目标在2030年前在电池生产中使用50%的回收材料，到2025年回收约7万吨电池组，到2030年回收30万吨电池组。

2022年5月，Northvolt位于挪威的电池回收工厂Hydrovolt正式开始商业运营，它也是欧洲最大的电动汽车电池回收厂

2月底，梅赛德斯-奔驰在中国宣布与宁德时代、湖南邦普循环科技有限公司、格林美股份有限公司签署合作备忘录，共同开展动力电池闭环回收项目。

未来，梅赛德斯-奔驰的退役动力电池将交由格林美和邦普，通过回收技术再生镍、钴、锰、锂等关键原材料，随后重新供应至宁德时代的供应链中，用于生产梅赛德斯-奔驰的新电池。

<img src="本文来自易车号作者汽车商业评论，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

世界著名的汽车改装家时谁？

2020年全年，比亚迪的股票涨了百分之308。有从中赚到钱的网友打趣道：“我爸都没给我这么多钱，比亚迪（BYD）当真是Be Your Dad。”

“Be Your Dad”，承载了许多股民关于2020年比亚迪的记忆。但是我想，还是BYD缩写的原意——Build Your Dreams——用来总结2020年的比亚迪更合适。

过去一年，比亚迪相继发布了“刀片电池”、比亚迪DiLink 3.0智能网联系统、DM-p等创新技术，从硬件到软件，比亚迪打了一场漂亮的技术上攻战。

技术的上攻也带来了品牌高端化的突破。2020年，比亚迪售价21.98-27.95万元的新车汉EV，连续两个月成功突破了万辆。12月份，汉EV销售了12089辆，占比亚迪当月销量比例高达21.5%。

要总结比亚迪的2020，还离不开多元化发展。成立弗迪电池有限公司、筹划拆分半导体业务上市、联合滴滴出行打造出全球首款定制网约车......在汽车产业剧变前夜，比亚迪正在努力延伸触手，以形成自己的前排优势。

“把电动化进行到底”，这是比亚迪董事长王传福曾经对比亚迪的“Dreams”所作的诠释。而2020年，很容易发现，无论是横向的电动化产品大盘，还是纵向的电动化发展方向，比亚迪都明显来到了一个新高度。

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2020，比亚迪的技术年

比亚迪年初的股票走势，离不开“刀片电池”的概念影响。这名字听起来唬人，但实力到底如何，没有哪个外人猜得到。直到5月份，比亚迪用“针芒实验”开杠三元锂电池，直接引爆了舆论：被芒针刺穿的“刀片电池”安然无恙，而宁德时代的三元锂电池却冒烟、自燃，最后甚至爆炸。

王传福指出，“刀片电池”虽然能量密度没提升，但它对于解决安全问题具有“革命”意义。而且，因为刀片状的电芯在成组时跳过了“模组”直接充当电池包结构件，体积利用率得到了提高，车辆的续航也能大大增加。

不过，尽管比亚迪表现得“胜券在握”，但业内却始终有人认为，绕开模组、直接用电芯组成电池包的技术路径，其实是目前很多动力电池企业的共同思路。他们认为，“刀片电池”概念的提出更像是一个“文字游戏”。

质疑归质疑，搭载“刀片电池”的汉EV终究还是卖“飞”了。再加上比亚迪相继在重庆、长沙、蚌埠三座城市规划了50GWh的产能，基本可以下结论，比亚迪在电池上面，已建立其核心竞争力。

比亚迪方面还透露，刀片电池的能量密度还在快速攀升的过程中，预计未来的Pack能量密度将可以从目前的140Wh/kg提升到180Wh/kg以上，这意味着比亚迪汉的续航里程可以从605km提升到770km以上。

相对电池而言，比亚迪功率半导体进展速度更快。功率半导体是汽车功率控制的CPU，比亚迪对电驱动的理解达到了半导体级别，这是很多车企不具备的。

2020年，比亚迪半导体已经实现了碳化硅（SiC）的量产，并搭载在了比亚迪汉上面，这也是全球首款搭载高性能高集成碳化硅MOSFET电机控制模块的轿车产品。

2020年最后一天，比亚迪发布公告表示，董事会同意比亚迪半导体筹划分拆上市，并授权启动分拆上市的前期筹备工作。这也意味着，比亚迪在这一高精尖技术领域的发展速度还将加速。

DM技术是比亚迪另一个引发关注的技术攻势。DM，原文为Dual Mode，因比亚迪的混动技术统一称为“双模”而得来。

截至2020年，DM拢共进化了三次。按照比亚迪官方的说法，DM-p/i还不算DM4，而是DM3的技术衍生。虽然还算不上技术的换代，但DM-p/i却已经足够引发混动细分市场的动荡。

正如官方介绍，DM-p主打“绝对性能”，2020年比亚迪推出的唐DM、汉DM等均属于DM-p车型，百公里加速4秒级，动力超过绝大多数大排量燃油车；DM-i主打低油耗，但百公里加速仍能实现7秒级。

值得一提的是，DM-i平台成功打造了一台全球最高热效率43%的混动专用1.5升发动机，比丰田TNGA架构下的M20C发动机（41%）热效率还要高，这也为其最低仅3.8升/百公里的“超低油耗”夯实了基础。

油耗低于丰田混动、本田混动，价格却跟同级燃油车不相上下。也因此，有券商预测，2021年比亚迪PHEV销量有望翻两番。

DM-i平台产品价格

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高端突围，初见成效

不可否认，仍有很多人对比亚迪的认识还停留在很多年前的比亚迪F3。但另一方面，也越来越多人认识到，比亚迪品牌早已不是当年的“吴下阿蒙”了。

无论是设计大咖沃尔夫冈·艾格加盟，还是王朝系列产品的逐步完善，又或是S系列、F系列等老旧产品的逐渐退出，比亚迪的品牌形象其实一直在爬坡。

比亚迪虽然没有设立像吉利领克和长城WEY这样的高端品牌，但王朝系列的某些产品价格，已经比领克产品更高。在蔚来成立之前，比亚迪唐甚至是所有自主品牌车型中，售价最高的车型。

如果说前几年，比亚迪的品牌高度还停留在自己给自己的呼声上，那么，2020年，比亚迪则可以说真正取得了实质性的进步。

最集中的体现就是汉EV的供不应求。12月，比亚迪汉EV销量12089台，如果产能能满足市场需求，销量可能远不止这个数。据了解，现在<a class="hidden" href="" title="汉EV" data-keyType="Serial

著名改装品牌太多了 简单的列举几个

AMG

国内许多车迷都可以琅琅上口的殿堂级奔驰改装品牌，但对于它的历史又有多少人知道呢？历史应该从上世纪的1967年开始，两位德国人：Hans Werner Aufrecht和Eberhard Melcher，在德国一个名为Grosaspach的小镇上开始了他们的改装事业，“AMG”名字的由来就是来自这三者间，Aufrecht先生和Melcher先生及地方名字的第一个字母，AMG就此诞生！Aufrecht先生之前是一位当时还是名为Daimler benz(戴姆勒奔驰)车厂任引擎测试、调教工作，所以对于Benz的引擎可以说了如指掌。

当然，一如许多欧洲的改装厂，他们刚开始时的业务都是以赛车为主，帮客人改装车辆只是副业，1971年，比利时的SPA 24小时耐力赛上，AMG以一台“300SEL 6.9 AMG”赛车拿到了全场第二，公司名声也是有这个时候打响了。

1993年，AMG正式成为Benz公司下属部门，并首度推出可以在全球Mercedes-Benz销售网内销售的C36，及后的1999年，Mercedes全面收购AMG，从那时起，AMG便成为了M.Benz车厂下的高性能街车改装部门。不过需要提醒的是，现在的AMG并不是BENZ的赛车部门，因为AMG本身是没有赛车部门的，现在我们所见的挂着AMG品牌的赛车，其实是由AMG的创办人Hans Werner Aufrecht先生另外成立的一家名为HWA GmbH的公司所制作，然后再售予AMG，再以AMG身份出现的产品。

ABT

ABT Sportsline作为大众集团改装第一大厂长期以来致力于赛车及汽车改装市场，提供动力、制动、悬挂、空力套件、轮毂等改装配件、精品及服务，在不失原厂设计的理念下，满足改装车迷对个性化的需求，目前在全世界六十几个国家皆有代理商销售其独家为Audi、Volkswagen、Seat、Skoda及最新的Volkswagen孪生车种Porsche cayenne的改装精品及配件，树立了高性能、高品质的口碑。此外，ABT亦从事整车改装销售的业务，堪称是同业中的翘楚。

在德国专门从事Volkswagen 集团车系改装工程的厂商多如牛毛，但也正因为有着如此的良性竞争与相互激励，使得强者愈强。ABT Sportsline便是其中的佼佼者。目前在德国无论是Volkswagen集团车系的改装主流，或是在各项赛事中脱颖而出的Volkswagen集团竞技用车，几乎都与ABT有着直接的联系，ABT堪称拥有赛车的灵魂。

TRD

TRD，全称toyota Racing Development，意味丰田(TOYOTA)赛车部门。TRD负责双方为改善街车，为更多的性能和支持丰田车队的赛车的利益，在世界各地。他们参与在超级GT的( jgtc ) ， NASCAR等著名车赛中。

HKS

HKS是日本著名的大型汽车改装品牌，是最早在日本股票市场上上市的汽车改装零部件生产商。HKS拥有无人能比的产品线(从火嘴到行车控制电脑、从机油到涡轮增压)，而且是珠海国际赛车场内改装车最快圈速保持者。HKS抱着一种对“Driving Performance”理想的追求，营造了一种吸引着车迷们的HKS改装文化。2005年美昌汽车贸易有限公司取得了日本HKS的中国代理权，并在同年11月10日，成立了HKS-CHINA，HKS-CHINA将向大众传递正确的改装资讯、推广和普及平民化的汽车运动，推介“什么才是真正的改装，什么才是整体的改装”。HKS-CHINA的成立，将会为我国的汽车改装文化注入新元素，为酿造一个规范的汽车改装市场做出贡献。

LORINSER

早在二战前1935年LORINSER在德国斯图加特已经成立了，比“AMG”、“BRABUS”的创立时间还要早，可以说是改装业的“老师傅”了。相对上面两者而言，它们的主要改装项目都是注重在动力方面的提升，而LORINSER的主攻对象，就是奔驰的内装外饰及悬挂和制动系统！还有一点与AMG和BRABUS不同的是，LORINSER的产品在全球享有奔驰全球服务网络的维修与检测的等服务，而且售后服务的水准也达到世界最高的标准！上文提到LORINSER是奔驰的“时装设计师”！就是因为他它专注在“时装”这个概念，而且凭借着它那份创新精神，为奔驰汽车一次又一次换穿上时尚、优雅、高贵的新衣，这一切都赋予奔驰轿跑车难以抗拒的十足魅力！LORINSER所做的这一切，令它在多家奔驰御用改装公司中的成绩，显得最为突出，并且在世界的改装行业中得到尊重和认同！

无限MUGEN

赛车发烧友的你，都一定听过“无限MUGEN”的大名，与本田联手的“无限”，涉足F1、F3、F-NIPPON、SUPER GT、SUPER TAIKYU等著名国际赛事，为本田乃至日本在国际赛车界上写下了无数奇迹，奠定了其在世界赛车界举足轻重的重要地位，就连大家熟悉的CCC也曾经受到“无限”的重视，亲自派人到场视察赛事流程和环境。坐落于东京琦玉县朝霞市的“无限”掌握了当今最高峰的赛车技术，就连SUPER GT GT300级别的法拉利F360也主动要求换用“无限”一手改造的C32B发动机(即本田NSX的发动机)，由此可见“无限”的实力在业界是多么权威！

TOM'S

Tom's,相信读者对这个“皇者”级的改装品牌已经是相当熟悉，Tom's公司与丰田公司有着无间的合作关系，无论是由内而外的车辆内饰及外形改装，还是对整车性能的提升，Tom's公司都能为丰田公司及客户提供最全面、最经济、最耐用、最贴心的改装服务！为汽车行业的蓬勃发展做出杰出贡献。古语有云“人心所向”，无疑地Tom's成为了丰田公司公认的御用改车公司。 TOM'S公司在1974年成立，由一位在丰田公司工作过的司机Nobuhide Tachi及Kiyoshi Oiwa两人共同建立的。由于当时成立，正值世界经济风暴石油危机的时候，使整体汽车行业大受影响，当然，TOM'S公司也逃不过这次危机的毒害。但在这次危机中，让两位创业者的目光瞄向了汽车竞技上，同时开始对汽车竞技方面进行研究，并注资2百万日元。“黄天不负有心人”，他们创新的举措被丰田公司发觉，并成功签约为御用的改装汽车公司，达到共同研究，共同发展的地步。TOM'S这个名字，其实是由两位创业者后面英文名字的第一个字母再加上Motor Sport的第一个字母组成的(Tachi Oiwa Motor Sport=TOM'S)。