汽车厂商供应商客户三者的关系_汽车供应商是指

1.汽车公司职业规划的外部因素和内部因素

2.凑了一桌友商，爆聊下一代车联网

3.与供应商“共存共荣”的关系正拖累日系车企的发展

汽车主机厂和汽车零部件供应商的主要区别是主机厂主要进行车辆的顶层设计,整车的生产制造，而供应商只是提供相关的零配件。

汽车主机厂和供应商以合作的形式，共同开发产品。主机厂负责顶层设计，供应商负责产品的研发、制造并提供质量保证从而共同承担风险。这种模式是目前主流的形式。

主机厂根据整车设计制造要求，编写好产品需求（包含产品技术规格参数，量产时间等）。然后主机厂将产品需求发布给供应商，供应商分析完产品需求之后反馈给主机厂报价和可行性方案。在双方确认无误并签订合同之后，供应商开始产品的研发制造。

供应商会定期的跟主机厂汇报进度和提供必要的测试样件。在主机厂完成整车集成及其验证测试之后，供应商就开始根据主机厂的需求大量制造产品。一般的，主机厂会让两个甚至更多的供应商负责同一个产品的研发制造。

以上内容参考：爱卡汽车网-详解汽车主机厂和供应商的关系 ?

汽车公司职业规划的外部因素和内部因素

1、一级供应商可以直接给此厂家供货的供应商。

2、二级供应商是为一级的供应商供应相应的产品或服务的供应商。

3、一级供应商为直接供应。

4、二级供应商属于中间环节。

选择供应商：

（1）购商选择供应商建立战略伙伴关系、控制双方关系风险和制定动态的供应商评价体系是中国购商普遍关心的几个问题。

（2）选择供应商的标准有许多，根据时间的长短进行划分，可分为短期标准和长期标准。

（3）在确定选择供应商的标准时，一定要考虑短期标准和长期标准，把两者结合起来，才能使所选择的标准更全面，进而利用标准对供应商进行评价，最终寻找到理想的供应商。

凑了一桌友商，爆聊下一代车联网

中国汽车行业的外部环境和汽车企业的内部环境分析2009年对于中国而言是一个汽车产销井喷的一年，全年最终产销量分别达到1379.10万辆和1364.48 万辆，超过美国，首次成为世界汽车产销第一大国。未来中国将成为全球举足轻重的汽车市场，而且还是最重要的汽车低成本制造与供应基地之一。现阶段中国汽车行业的外部环境和汽车企业的内部环境都处于复杂多变的大环境中。中国汽车行业外部环境分析中国汽车市场发展提速2005年， 中国汽车市场的增量占全球汽车市场增量的23.2%， 这表明中国已经成为全球汽车市场的重要组成部分。与国外成熟汽车市场相比，中国汽车行业依然处于快速成长期。1991年到2005年，汽车行业总产值的增长速度均高于国内生产总值(GDP)的增长率。 特别是轿车的产销量增长趋势明显。 外资的纵深化以及民营汽车资本的崛起改变了汽车行业的竞争格局，截至2005年，中国汽车整车制造商(包含内资、 中外合资、 港澳台资企业)总数已达到145家， 国内外企业对市场份额的争夺日趋激烈。产能过剩 利润趋薄2005年中国汽车行业产能为800万辆， 产能已经过剩200万辆， 且在建能力220万辆， 正在酝酿和筹划的新上能力达800万辆。 产能过剩和激烈的竞争致使国内汽车销售价格一降再降， 加之能源和原材料价格上涨的压力， 全行业利润率出现下滑。客观地说，中国汽车整车制造行业已经拨下了"暴利"的外衣，利润逐渐我们将中国和美国市场的同类汽车价格进行比较会发现，许多车型在中国上市的时候价更高，尽管日后销售价格会逐步下调，但降价幅度无法确定。从同款车型的中美价格差异分析得知，造成中国市场高价格的原因，包括增值税、利润差异、 零部件成本差异及运营效率等多方面因素。中国拥有劳动力成本优势，同款车型在中国生产总成本理应降低，但是由于合资企业及国内汽车企业存在生产率较低、库存成本高等运营问题，反而使汽车制造成本上升了5-15%。

向海外市场扩张近几年， 中国本土汽车出口至海外的数量不断增长，但无论从数量还是金额来看，轿车的出口数字都微乎其微。 而且， 目前中国轿车的出口市场仍然以拉丁美洲和中东地区为主， 通过低价策略出口并组装中低端车型。 对中国轿车制造商来说， 大规模出口到发达国家市场还需要一段时间的积累。与整车出口相比， 中国汽车零部件出口的优势逐渐突显。 2004年汽车零部件出口额达到107.9亿元，是轿车出口额的128倍。 2005年零部件出口额继续增长至152.35亿美元， 已经实现了贸易顺差 。中国已经成为美国第五大零部件供应商， 世界汽车巨头也陆续开始在中国进行大额零部件购。但是，目前汽车零部件的出口主要以耗材多、 劳动密集、 技术含量较低、 易造成环境污染的产品为主。当然，海外市场的扩张不仅仅局限于出口的形式。近几年，中国汽车制造商积极寻求海外优势，通过兼并收购来快速获取技术、品牌和知识产权。市场扩容 竞争加剧中国的汽车市场正在向私人消费时代转型。 宏观经济和居民收入的稳定发展， 为汽车市场规模的增长奠定了基础; 《中国汽车产业 “十一五 “发展规划纲要》 的颁布以及一系列产业政策、 技术标准的出台， 汽车行业将进一步向规范化、 法制化发展； 交通基础设施建设和节能环保汽车的推广， 使汽车消费环境加快改善； 车型丰富、 车辆价格稳中有降、 二手车流通市场逐步规范， 将进一步刺激消费者的购车热情。传统汽车企业纷纷扩大中国市场投资规模， 加之民营企业陆续参与竞争， 明天的汽车竞争局势将更加激烈。国家引导和鼓励生产低能耗、 低污染、 小排量汽车的政策的出台， 推动了汽车产业格局和消费结构的变化， 并可能为小排量汽车的产品竞争带来新一轮的振荡。 因此， 如何提升价值链运营效率、 加快推广适合中国市场的产品， 是中外汽车企业都需要深入思考的问题。 而对于刚刚进入汽车领域的民营企业来说， 首先面临的则是产品规划、 渠道网络拓展、 自主品牌创新等课题。

汽车零部件指向全球尽管中国本地汽车制造商开始加速轿车出口， 但这与真正意义上的 “国际化 “还有很长的距离。 轿车出口就像开启海外市场的一枚钥匙， 后续的渠道拓展、 维修保养等售后服务才是更严峻的考验。 相对而言， 汽车零部件企业正逐渐向全球零部件供应商发展和转型。目前大多数跨国汽车制造商已经将零部件工业中的劳动密集型产业向中国等低成本国家转移， 中国本土零部件企业如万向集团等， 都在积极的融入国际市场。2010年， 中国汽车零部件国内产值将达到7000亿元， 汽车零部件的生产和出口面临巨大商机。 而汽车零部件专业制造水平的提高以及零部件支撑体系的完善， 将为中国汽车制造商提升企业竞争力奠定坚实的基础。用户需求变化多样， 新技术层出不穷明天的客户需求是怎样的， 今天的汽车制造商能够了解多少呢？随着汽车品牌和车型的多元化， 消费者的需求变得越来越个性化、 差异化， 他们的使用习惯、 消费喜好、 品位和追求都在迅速的变化。 在产品性能和价格方面， 用户的期望值也在不断提高。新技术新产品层出不穷， 且技术与市场的融合将催生出更多新的服务与商业模式。 例如， 软件及无线技术在汽车设计中的应用， 将逐渐代替许多机械系统的功能。 颠覆性的先进技术要求传统汽车价值链必须随之进行转型与变革。拓展新业务-汽车与二手车服务除了新车销售， 未来汽车制造商的非核心业务将更加丰富， 如汽车与二手车交易服务等。随着中国个人信用体系的起步、 汽车消费信贷管理与风险管理的成熟， 汽车依然有很大的增长空间。 《二手车流通管理办法》 政策的出台引入了竞争机制， 并简化了二手车交易程序， 二手车市场趋向良性发展。 对汽车制造企业来说， 拓展汽车、 二手车交易等多项服务， 不仅能够“吸引新客户 “， 而且有利于维护长期客户关系。中国汽车企业内部环境分析中国的汽车制造业在近十年内取得了巨大进步， 但是与世界一流的汽车制造、 服务和生产流程相比， 企业内部运营及管理水平还存在很大差距。另外， 大部分轿车制造商还面临着与合资伙伴协作的各种分歧。 被访者普遍反映，中国至少需要10-30年的时间才能逐渐赶上竞争对手，他们认为三个最大的差距在于： 零部件的设计能力、生产管理能力、商业管理技能与经验。汽车行业就像一个"生态系统"，汽车制造商不仅要解决自身的产品设计、开发、生产问题，还需要处理好与供应商和分销商的关系，加强与商业伙伴的协作。IBM商业价值研究院认为， 目前中国汽车制造企业的最大挑战在于提升运营效率和管理能力。而解决问题的关键在于改善汽车行业生态系统的独立、分散甚至对抗的关系， 加强企业内部与外部的价值链协作，追求整体利益最大化。

价值链协作创造商业价值面对日新月异、 动态变化的汽车行业， 由 “独立” 向 “协作” 的商业模式转型已经成为应对行业趋势的重要手段， 这种协作不仅存在于汽车制造商与外部伙伴(如供应商、 经销商)之间， 也包括企业内部的协同工作。 价值链伙伴通过制订共同的目标、 共同决策、 分享各自的能力和优势、 整合业务流程、 提高共享信息的透明度，来实现信息的实时沟通、 改善成本结构、 优化业务流程， 提高市场响应能力， 最终释放隐藏在价值链中的商业价值。价值链系统是环环相扣的， 对汽车制造商来说， 清晰的商业战略、 高度关注执行、 加强内部及外部的价值链协作是汽车制造商提高竞争力的关键。就产品开发、 供应商管理、 生产管理、 分销与渠道管理、 市场销售与客户服务这5个领域的关键运营挑战进行深入分析， 特别是针对中国轿车制造企业目前最困惑的问题， 提出一些可实施性的建议。协作与自主开发并举为了弥补技术研发方面的差距， 有资金实力的中国汽车制造商可以考虑购买所需技术或者并购相关企业。在技术平台上进行二次创新， 通过国际优势的整合， 加速了产品研发的进程， 驱动了企业的业务增长。 当然， 在收购过程中， 选择合适的目标、 有效的操作和执行、 成功管理并购后的整合流程都是非常重要的。除了购买相关技术， 中国的汽车制造企业还可以加强与国外汽车厂商及供应商的合作。 例如， 中国汽车制造商可以利用合资伙伴的帮助， 改进汽车产品研发流程， 提升研发技术水平。 这就充分证明， 中国汽车企业可以加强与合资伙伴的协调， 发挥合资企业的优势， 突破关键技术， 建立自主品牌。为了及时应对市场发展趋势， 中国汽车企业可以考虑与国际先进的汽车工程服务公司紧密协作， 适当外包部分工程设计服务。 根据被访者的反馈， 欧洲有大量优秀的汽车工程服务公司， 在汽车设计、 原型、 动力总成领域拥有丰富的经验， 可以帮助中国企业加强产品的研发设计水平。 与跨国公司及国内外零部件供应商协作的关键， 是要从"集成"的观点来协调不同项目周期、 不同合作伙伴的工作， 使产品高质量准时交付。然而， 中国汽车制造企业要想在未来的竞争中占据有利地位， 就必须提升自主产品开发能力， 逐步积累完善的产品开发流程。 另外， 研发创新还要充分考虑到外部环境的影响。 自主研发没有任何捷径可走， 需要长期不断的资金投入和坚持不懈的努力。 例如， 韩国现代汽车集团用了。二十年的时间， 逐渐积累形成了自主开发能力。

与供应商创建共同经济利益随着市场竞争日趋激烈和汽车利润的大幅下滑， 汽车制造商不得不严格控制零部件成本， 这使得汽车零部件供应商常常居于劣势地位， 受到内外挤压。 在供应商看来， 与汽车制造商沟通不顺畅、 信息不对称、 生产与供应流程不协调、 缺乏信任， 是造成供应商与汽车制造商无法紧密协作的主要原因。 例如， 汽车制造商通常表现为：与供应商只建立短期合作关系；缺乏对供应商业务的深入理解； 公司策略、业务方向及组织结构经常变动，使供应商难以预期长期回报；只看重短期的成本压力，忽略了长期合作伙伴关系； 坚持使用企业独特的流程和系统，拒绝双方信息共享。而汽车制造商认为， 零部件供应商在质量管理、 资金投入、 企业规模、 人员素质、 信息化基础等方面也存在一定的问题。事实上， 汽车供应链系统是环环相扣的。 汽车制造商和零部件供应商必须加强供应链协作， 共同追求整体利益最大化， 以形成共同经济利益， 提升供应链的整体竞争力。 这种协作关系的建立， 需要双方的彼此信任与共同努力。 汽车制造商和零部件厂商都需要提升或变革内部管理体制、 加强信息交互；需要对品质管理、 产品开发及购等流程达成一致；需要加强关键零部件的库存状况和内部生产等信息的共享， 并适当整合双方的业务流程以加速产品的开发和生产速度。 有时甚至需要制造商帮助供应商理顺业务流程， 提升管理水平， 使双方的业务与合作达到"共赢"。制造商还可以通过组合优化各种供应链关系， 如协调好零部件制造商、 零部件服务提供商、 物流伙伴的协作， 来提升供应链管理的整体运营效率。优化生产与物流目前大部分中国汽车制造商依然用"推动式"的生产模型， 他们纷纷扩大产能， 增加生产线进行规模化生产。 推动式模型使生产线使用缺乏灵活性。 针对这个问题， 欧洲一些汽车制造商创造了一种新的生产方式--按生产付费(pay-on-production)， 它将固定设备与整个生产流程外包给供应商， 最终以生产的车辆为单位付费。 例如福特Fiesta车型在德国的生产线就是由它的供应商Eisenmann投资、 建设并运营的。 这种合作方式提高了整车装配线的灵活性， 缩短了车辆制造周期， 降低了总装的成本。中国汽车制造商可以根据国内实际情况， 部分借鉴欧洲制造商的模式， 例如， 可以适当地加强与供应商的合

作， 将"分装线"外包给供应商， 这样有助于提高生产效率、 加快市场响应。 这种外包方式对供应商的生产管理水平以及双方的协作程度提出了更高的要求。 优化高效的协作要求双方具有明确的目标和清晰定义的生产任务、 完整的需求管理和风险管理机制、 开放的组织、合理的流程设计以及共享的IT及通信平台。 随着零部件供应商生产水平的成熟与双方协作的日益默契， 供应商在整车生产装配中的比重将越来越高。汽车物流是集现代运输、 仓储、 保管、 搬运、

与供应商“共存共荣”的关系正拖累日系车企的发展

撰文?/?张霖郁

编辑?/?刘宝华

设计?/?杜?凯

题图?/?赵昊然

车联网自2009年在中国真正开始以来，已经历11年的发展。

“某种意义上，车联网已经从一个是否成真的话题变成实现初步阶段，这是一个非常好的现状，就是这个行业本身终于不是一个伪命题了。”百度车联网事业部总经理苏坦在第十二届中国汽车蓝皮书论坛上发出如此感慨。

他认为车联网到今天大致可以分为三代。第一代基本上都是燃油车，这个阶段用户不被厂家重视；第二代叫基础车联网，也就是刚过去的一代，初步让用户放下手机，高频使用车内的某一项功能或产品，但这只是身体放下，心里却没有放下；第三代是目前大家在着手研发的，这是一个高度生态化，以及高度流化的生态，以用户为中心，让他们从心里真正放下手机。

车联网是一个复杂的链条，产业链主要包括终端软、硬件提供商、电信运营商、整车厂商、互联网厂商、第三方IT提供商、行业应用提供商及行业客户等，涉及芯片、OS、语音、地图、云计算、AI人工智能、大数据、安全、支付、5G与V2X、无人驾驶等诸多领域。

从制造业角度理解车联网，产业链中上游包括元器件供应商、通信设备提供商、汽车电子系统供应商等，下游主要是整车厂商，包括传统车企与互联网车企。

此外，车联网产业链中还包括大量服务业角色，如地图等软件与数据提供商、通信服务商、车内软件提供商等。

11年来，车联网技术向着智能化、网联化方向演进，车载操作系统、新型汽车电子、车载通信、服务平台、安全等关键技术成为研究热点。

车载屏幕和手机APP是最重要的两个车联网载体，而AI带来的语音交互方式正在改变车联网的入口，基于对话的车辆指挥和服务唤醒，让车联网服务可以在驾驶过程中被呼唤出来，且不影响驾驶正常进行。

这种入口的升级，是建立在大量AI技术与解决能力的基础上，比如语音识别、语义理解、知识图谱，以及AI技术背后的服务与产品，比如云计算、地图、支付、电商等等。

而这些能力，没有一项是车企及其传统供应链的强项，车企无论是尝试自己打造新的车联网系统，购买供应商的升级方案，基础的AI能力还是要从云计算与AI巨头那里获取。

虽然互联网巨头在目前车联网的发展上占据了主导作用，但最终把车联网落到实处的还是汽车制造厂商，而其他相关企业更多的是作为汽车厂商的合作伙伴，加速车联网的落地。

所以，互联网企业和整车厂在车联网上关注的重点不一样，汽车企业更关注安全、技术保密、制造成本以及变现能力；而互联网企业关注点是快速迭代，依靠软件的优势提升用户体验，希望车企能更加开放、合作。

2020年8月11日下午，第十二届中国汽车蓝皮书论坛第一天，国内主流车联网大咖在德勤中国汽车行业领导合伙人周令坤主持下，进行了一场关于“迎接下一个车联网时代到来”的圆桌讨论。

这些大咖是博泰车联网创始人兼董事长应宜伦，阿里巴巴副总裁、斑马网络联席CEO张春晖，百度车联网事业部总经理苏坦，亿咖通科技CEO沈子瑜和腾讯智慧出行战略总经理沈沛。

张春晖表示，现在我们讲互联网汽车，其实更想说是汽车互联网。你会发现从PC互联网到移动互联网，下一个时代叫汽车互联网。

苏坦认为，下一代车联网即将到来，很多会发生变化，从满足用户需求的产品变成真正意义上的智能化座舱，它的开发模式相对以前会发生很大变化。?

应宜伦认为，车联网下一步，现在有三块，一个是自动驾驶，一个是整车架构，还有是这一块。“如果大部分能研发出来电子架构，根本不需要现在的供应商，现在的供应商就可以说再见了”。

沈子瑜透露，他们会把全栈式的语音和信号处理包括噪音全部做好，在没有云计算的情况下也能够提供本地的自然语义，让用户的体验得到保证。

沈沛提出了这样观察下一代车联网的角度，“手机对我来说只是屏幕，而车对于我来说是一个空间，在这个空里可以想像的东西很多。在这方面我们可以和车企一起来探讨”。

以下是此次讨论的实录，汽车商业评论记者整理，此处略有删节。

周令坤（德勤中国汽车行业领导合伙人）：贾可老师非常厉害，能够把这么一桌人请进来。我先抛一个问题，大家都回答一下。第一个是先介绍下自己，第二个请分享下近期各自值得自豪的黑科技。先从我右手边开始，春晖总先开始。

张春晖（阿里巴巴副总裁、斑马网络联席CEO）：刚才俞经民总也讲了2016年阿里跟上汽发布了互联网汽车，那个时候是对未来的探索。今天大家已感觉车联网已经普及了，所以开始探讨下一代车联网了。现在我们讲互联网汽车，其实更想说是汽车互联网。你会发现从PC互联网到移动互联网，下一个时代叫汽车互联网。

最近我们准备发布斑马5，斑马已经做5年了。其实我们已经从传统意义上的车联网开始迈向整个智能座舱领域。斑马5作为操作系统赋能很多东西，让大家看到更多、更好玩的东西。

正好上一个圆桌讨论导航问题。我们在斑马5上，可以做一个对话式的导航，你可以一边聊天一边导航，把车变成第三空间，把钉钉很好的融合进去，这样让你的工作和生活融合起来，还有很多，不再多说了。

苏坦（百度车联网事业部总经理）：大家好，我是苏坦，百度车联网事业部的负责人。刚才也听到很多嘉宾分享的观点，在我看来，车联网这个话题应该放在整个汽车智能化的大话题下。实际上，特斯拉能够带来行业最大的浪潮，某种意义上，它其实是一场巨大的，这个巨大的其实是在赌未来，用户对车本身更在意还是更在意智能化？

在我们看来下一代车联网即将到来，很多会发生变化，从满足用户需求的产品变成真正意义上的智能化座舱，它的开发模式相对以前会发生很大变化。某种意义上，车联网要和自动驾驶真正握起手来。今年我们会发布下一代车联网开发的数字化平台，这个平台目前在整个行业中也在快速被应用。

我希望它所带来的一些生态的、底层的、自动驾驶能力，基础能力能够让整个行业开发效率得到快速提升。效率的提升是指让大家能够快速把用户想要的产品做出来，最终消费者才能买到他想要的智能化产品，整个行业才能够一起往前走，这是我希望做的事情。

周令坤：刚才应宜伦总您完整的给大家介绍过了您对未来的理解，现在是不是可以透露一下博泰最近要发布的黑科技或者新产品？是否能给大家眼前一亮的感觉。

应宜伦（博泰车联网创始人、董事长）：我们现在在应用层面做得比较少，核心要解决几件事：

第一，大规模交付的软件质量，快速迭代和稳定的质量这永远是个矛盾体；

第二要解决的是车企研发能力的建设问题。因为车企现在已经把智能网联作为核心战略，我们作为第三方公司，正在解决这个问题；

第三个，车联网下一步，现在有三块，一个是自动驾驶，一个是整车架构，还有是这一块，这一块比较清楚。如果大部分能研发出来电子架构，根本不需要现在的供应商，现在的供应商就可以说再见了。我现在在跟一汽讨论这样的合作机会，基本是这些。

应用创新我们也做，但是我们不关注这块。

周令坤：应总既要关注未来商业模式的创新，同时更兼顾当前的传统产业的演进，感谢。沈总您请。

沈子瑜（亿咖通科技CEO）：感谢周总给我们一个自我推销的机会。大家好，我叫沈子瑜。今天讲到我们今年会有什么黑科技会对外发布或者是有什么新的产品，今天正好借这个机会说一下。今年因为疫情我们把产品的发布推后了，差不多到第四季度会推广一个之前花很长时间研发的产品。

大家知道车内语音和智能交互很重要，但是只要是语音都依赖UI。我们会把全栈式的语音和信号处理包括噪音全部做好，在没有云计算的情况下也能够提供本地的自然语义，让用户的体验得到保证。

我们也会把目前主流的这些语义包括苏坦的小度整合在一起，给到用户更好的驾驶体验。我认为这个芯片虽然很小，但是解决了比较多的问题，给用户带来很大的用户体验提升，所以我们很兴奋。

周令坤：第一款芯片大概什么时间上市？

沈子瑜：明年年初或者年中。

周令坤：沈沛总，您来自腾讯，可以介绍一下自己。

沈沛（腾讯智慧出行战略总经理）：谢谢周总给我们自我介绍的机会。我是腾讯智慧出行的沈沛，我之前在德国生活18年，之前和传统车企打交道比较多，今年刚加入腾讯智慧出行。

讲到黑科技，相对于百度、阿里，腾讯在汽车行业是一个比较新的玩家。我们6月份发布的TAI?3.0是以用户为中心的车联网产品，意思是把我们的微信和微信小程序搬到车上。

大家知道小程序在手机端呼之则来不用则去的小应用，所以怎么样能够把刚才所说的千人千面真正在车上实现，我们认为不是在车上有很多款的加载程序和很多款服务，而是真的到场景上，我们需要小程序时它会出来，这个我们把它叫做车载小场景。

科技这一块，可能有些人认为腾讯是游戏公司，我们也把腾讯游戏的能力放到了车上或者汽车的开发上。我们把腾讯游戏模拟引擎放到了自动驾驶的开发和仿真、运营中。Waymo都是通过这样来完成虚拟的迭代，我们在助力主机厂做这样的一件事情。

最后，我们即将发布的也是今天已经提到的AR导航，就是把增强整个导航的现实可以让用户能自然而然在行驶过程中和外面的真实世界进行更好的交互。

整车厂如何才能够做到数据变现

周令坤：谢谢沈沛总。大家知道我们今天主题谈的是“迎接下一个车联网时代”，但现在车联网的话题如果单独谈的话，似乎显得特别单薄，和智能化离不开，我们绕不开智能化课题。

接下来问的问题更有针对性。第一个问沈沛总，您提到腾讯做游戏非常厉害，有很多游戏先免费玩，后面花钱去买装备，买自己喜欢的体验感，玩家愿意为自己的体验付费，所以我们在所谓用户运营方面有非常好的经验。

我们车联网用户，从主机厂角度看，未来如何才能使用好这些数据？整车厂总有一个梦想，某一天这些数据有了以后或者无论跟合作伙伴一起做还是我拿到这数据如何做数据变现？这个经验分享，互联网公司更丰富一些。

您站在互联网公司对整车厂有什么建议，整车厂如何才能够做到数据变现，车联网对整机厂意味着什么，对它的价值是什么？除了满足消费者，起到卖车作用之外，商业价值、可挖掘空间在什么地方？

沈沛：我觉得这个问题问得非常好，这其实是大家站在行业上尤其是大家都提到缺钱的状态下，特别关注的一个问题，也有主机厂来找我们说，我们上了车联网对我们意味着什么？难道是我们花了多少钱的开发费，把这些炫酷的产品放到里边，最后是我们跟别的车企再互相比谁的功能比较全，最后只不过是装备竞争而已？或者说那些用户怎么样在里面发现价值？我们怎么为用户创造价值？

在互联网里面大家比较熟悉，这是一个相对漫长的过程，它第一步其实是要让用户去培养用的习惯，也就是说如果我车端的车联网还没有做到说用户进车可以把手机放到一边，真的去用上我们的车联网系统的话，这种变现基本是没有可能的。

“

如果我车端的车联网还没有做到说用户进车可以把手机放到一边，真的去用上我们的车联网系统的话，这种变现基本是没有可能的。

——腾讯智慧出行战略总经理沈沛

”

我就算开始用了，如果我不觉得这个车联网的体系能给我带来额外的产出或者额外的价值，我其他所有的东西都还是在手机上可以完成的话，我也不愿意为此付钱。

举个例子，像爱奇艺在电视上它的那一款会员是需要额外付钱的，其他的会员不管在手机上还是平板电脑上都可以互通，也就是说因为在电视上的效果是更好的，所以说在这一块我的想法是我们从主机厂，从车企到供应商包括我们互联网公司接下来一起要探讨的是怎么样在车内行驶过程中或者作为一个乘客坐在车里真正能获取的价值是什么？

基于所在位置，坐在车里我想享受到的服务，这是手机无法满足的。手机对我来说只是屏幕，而车对于我来说是一个空间，在这个空间里可以想像的东西很多。在这方面我们可以和车企一起来探讨。

第二块，作为车企要自己来想的一件事情，毕竟可能没有这样的基因。在这方面，车企承载着很大的生态，而互联网公司，在座的各位包括博泰刚才也展示了很大的生态，让两个生态碰撞让大家一起去开脑洞去想，在车机做得够智能的情况下，把这样的服务和企业带给用户，这是接下来要往前走的道路。

未来在汽车上，还有一台计算机?

周令坤：问沈子瑜总，今天包括上午和下午的论坛，大家都提到特斯拉，特斯拉作为一个纯电动汽车，它比较牛的地方或者说大家比较认可的是它的电子电气架构的革新，这方面做了非常大胆的尝试，甚至说它也逐渐成为这个行业效仿的方向。

我们车联网同样离不开整车的架构设计，应总也提到了这一点。您和吉利关系密切，参与整车研发的机会也比较多，如果是展望未来，面向下一代车联网，关于电子架构设计也好，不一定指吉利，传统车型如果转型，架构如何设计更现实？

这方面我相信您一定有些思考。如果完全变成CCM(中央计算模块)的集中式架构，对车辆应用、设计会非常好，但是我们受制于整车厂的今天。如果您目前的思考对于这个路线也好，您的观点是什么？如何转型？架构会比较现实一点？

沈子瑜：特斯拉今年虽然在疫情情况下也很好，它不仅在计算机软件方面优势明显，同时它在机械架构上面也优势明显，它在这方面比较厉害。刚才讲到电子电器架构，我认为这是历史发展的必然，而特斯拉在历史必然上面找到了比较大的突破，因为历史的必然是传统汽车公司在软件和整个控制器这一块功能的迭代是随着产业链一起来做的。

传统的架构，有电子电器的，有车联网的。你会发现一个部门就围绕一个控制器(ECU,电子控制单元)，因为你这个部门得有活干，得有活干的话，你的产品就是控制器，那么你就会发现控制器越来越多。这样可以有一个比较，大概特斯拉控制器在30、40个，但是它的计算机是两个左右，像一些豪华车品牌，控制器一般在100多个左右。

同时说到OTA，大家都在说OTA。OTA是很容易实现的，但问题是OTA的对象，以及软件的协作，和整个推向市场的流程，是一个核心竞争力。因为受诸多供应商和功能的体系的影响，这个项目团队可能就不存在了，它没有义务帮你做更多的工作，那个时候你再想迭代的时候还要再请回来，比如说空调这个功能，还要再设计。

这个时候再做OTA可能付出的成本是巨大的，虽然你有OTA的通道。这也是为什么我们一开始从成立初期，就从芯片的层面考虑这个问题，因为芯片是因素，芯片做起来才能控制软件。所以未来中央处理的架构，我们2023年开始量产化。

未来是集中架构，这是一个必然趋势，同时整个软件的更新会比较快速，同时也能够让整个成本大幅度降低，整个的可靠性增高，我觉得这是特斯拉给整个市场教育的结果。

但从产业链角度来讲，其实智能手机是一个很好的对象，因为我们最早是从PC过来的，其实PC那时候也很大，里面有北桥芯片，南桥芯片一大堆，后来慢慢开始叫SoC，其实产业链是比较成熟的，只是对汽车的传统产业链冲击比较大。

因为以前是卖一个部件、一个功能，而未来是品牌化，这是我们目前在做的事情。那么我希望，未来在汽车上，还有一台计算机，而这个计算机是由不同的架构，可以让很多的伙伴在上面进行开发功能，包括小度、高德，诸子百家争鸣，但是整个的平台我们继续提供，是这样的情况。

“

未来在汽车上，还有一台计算机，而这个计算机可以让很多的伙伴在上面进行开发功能，这都是诸子百家争鸣，但是整个的平台我们继续提供。

——亿咖通科技CEO沈子瑜

”

所以这是对我们的一个大思考，同时我们努力追赶，希望能够在不短的将来追赶上，就是这样的情况。?

周令坤：很期待在2023年的时候，您新的架构产品，能得到市场的检验，这个非常期待，确实是这是行业性的话题，我想未来还会有更深入的交流。

下面想问一下应总，刚才在演讲里面提到了关于算力转移的问题，但也有另外一种观点，从用户体验看，什么样的体验才是用户最极致的体验，或者说更有吸引力？您认为这条路有前途吗？或者代表未来的一条路，还是说这是眼前苟且的做法，看到这样的一个创新。

应宜伦：我觉得行业对博泰做车联网有很多的质疑，质疑很正常，因为伤害了他们的利益，我们做出来，他们就死了，是这么回事。

“

我觉得行业对博泰做车联网有很多的质疑，质疑很正常，因为伤害了他们的利益，我们做出来，他们就死了，是这么回事。

——博泰车联网创始人、董事长应宜伦

”

我们是大规模交付的，我们是极致体验，自主掌控，价格最低。所以我觉得如果大家问，博泰是不是一个什么过渡性的方案，或者什么样的方案，我觉得让他们购部门回答会更好。

我觉得未来的自主品牌中低端上的价格，当然子瑜是走高端的，我们比较现实。我觉得量最大的永远是最好的，我们是做那么多客户的，你做的再高端，你每个车厂供1万台，还是没有地位，我供货一年400万台，我觉得这个就是价值。

未来市场是硬件加软件加屏幕加监控，成本就控制在600块人民币，你能做出来吗？如果用现在所有的方案，其实是很难的。所以我们认为对自主品牌，绝大部分还是走低端。像红旗就是我们做的，包括东风的岚图，包括北汽新能源，我觉得这一块拼的全是黑科技，多人对话等等，这个是公司的技术储备。

我们非常感谢这些领军的车厂，让我们不断去做，但坦率来讲，我们目前收入是比较大的，竞争对手感觉很酸，觉得博泰是不是走的路不对，怎么样，其实他们做梦都想做，只是他们一没能力二没有人。

对我们来讲，看得很清楚，高端的走高端的，低端的尽量把量走下去。很多人都说，未来计算中心是汽车，请问今天最了解你的是什么，如果有人说不是智能手机，我觉得这个人是不是得看看病，因为数据都在手机上。

我们下一代黑科技，就是小朋友可以直接说，我上周吃牛排的地方，导航就去了，是因为MP的芯片自动识别，那张自带位置，根本不需要输入位置，那你做给我看看，你没有这个芯片，所以我觉得有点搞笑。

我承认一个可能比另一个更好，因为硬件很多事情做不了，很多利益被切割掉了，这是一个道理。这跟子瑜讲的控制器的逻辑是一样的。?

目前车联网遇到的问题非常多

周令坤：我觉得都是说的很实在的话，谢谢您的分享。苏总您自我介绍的时候，说到了一个技术的储备，应该会有很多公司和伙伴，要去合作，要去彼此赋能。那作为一个比较大的互联网公司，你怎么看待互联网公司与车企的合作？

或者这个合作模式来讲，咱们百度过去的探索也好，包括你的希望也好，什么样的合作模式，在车联网这样的应用场景，在商业的架构里是相对比较理想的？既能照顾市场端，消费者的利益和需求，又能照顾整车厂的商业收益，当然也要照顾自己的商业利益。

这条路，我不知道咱们已经有了，还是说正在探索，或者说在您心目当中，比较好的路是什么？?

苏坦：我觉得这个问题非常好，包括各位刚才的分享特别有意思，其实我们是在共同面对一个困局，大家从不同的路径寻找突破。我其实不是很想谈车联网本身，包括智能车联，因为本身车联网就是放在一个汽车智能化的大背景下，不可分割的一部分，单谈车联网是一个天花板，它的局限性是非常大的。

我们就谈这个有局限性的车联网。如果我们把手机放在物联网上，你看中国的量，我们再看中国一个季度出货量是多少，还是可以满足。但是，我们看看中国整体的一年的汽车出货量多少，我们突然发现好像离1亿还差得很远，然后还要算上一些其他的东西。所以，真正意义上让汽车产生像手机一样大的价值，存在巨大的瓶颈。

第一个很多人都在谈联网化率，这个瓶颈未来会不会得到提升，哪怕现在不能，但是还有一个隐性的问题，这个问题叫碎片化，一共就2千万，再碎片化，你会发现碎片化带来的问题多得多。

为什么特斯拉在自己身上做，但是我们很多很牛的很好的这种OEM可能做不了，实际上他们遇到的问题就是碎片化的问题。在这个问题上，实际上就是双方怎么一起合作的问题，包括我们其实都是有一个非常沉痛的经验，其实是幸福的烦恼。

就是我们都有机会去服务于非常多的OEM，非常多的车企，更多的问题，这会你会发现，其实行业的问题已经变成我们自己需要解决的问题。我们怎么在这个未来，在碎片化的时代里，找到办法，让这些问题得到解决，这样商业模式才能得到爆发。

所以从这个角度上来看，我们会认为，我们和OEM首先的合作模式，大家是共同赋能，一起想办法解决的方式。现在我认为，这个终极解决方案，目前还没有出，为什么我们提这个概念？其实，实话说，我们会认为，目前的车联网遇到的问题非常多。?

首先一点是什么，我有一个很高兴的事跟大家分享一下，我会通过我们这一代的汽车智能化的努力，某种意义上，车联网已经从一个是否变成真的话题，变成一个已经真正的，但是价值没有多大的问题。这个其实是一个非常好的现状，就是终于这个行业本身不是一个伪命题，这个问题解决了。

有一些好的数据可以看到，我们合作的一些OEM厂商里面，数据非常正向，第一个就是装配了这种高档次的车联网产品的占比大幅度提升，甚至有一些车厂因为之前对这方面的判断有一些偏差，导致了一些问题。

有一些定单超过了50%，因为车联网不只是提供软件，一定是有一些硬件的东西。在未来的时代，体验了这种新的技术，主机厂可以体验新的技术会产生新的诉求，因为他们对汽车已经有一些基本诉求。所以这是一个好的现象。

我看到一篇文章，说目前其实在汽车上应用的车联网，包括AI数据已经到了瓶颈期，我觉得这个问题，某种意义上，不是到了瓶颈期，而是目前做的东西已经不够了。每做一次创新，每往前推进一次OTA，突然发现用户的很多需求被释放出来了，不是说没有这样的需求，而是说之前的需求是被我们教育的，这个其实是行业的现状，我们在车联网整个的行业，AI应用的水平，不是过剩，某种意义上，还远远不够。

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之前的需求是被我们教育的，这个其实是行业的现状，我们在车联网整个的行业，AI应用的水平，不是过剩，某种意义上，还远远不够。

——百度车联网事业部总经理苏坦

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乔布斯发明智能手机之前，诺基亚做得不差，为什么乔布斯把触控和整个屏幕带到行业里面，通过一个交互模型的变化，通过一个整体的变化，用户需求释放出来，某种意义上，在车联网上也会发生。

另外一个事情，现在的生态赋能远远不够。我说车联网分三代，第一代基本上是油车，但实际上用户又不怎么重要；第二代是在我们的过去一代，这代车联网某种意义上叫基础车联网，因为高频度的使用这些产品，有的产品一天可以在上面发送30次甚至更多的交互，因为按百度地图大数据来看，一天在路上使用这个服务，如果能够投入30次甚至更多的次数，实际上某种意义上，我们初步做到了让用户放下手机，但是只是身体放下，心里没有放下，你没有满足他的期待，只是在过程中，你基本满足他的刚需以后，他的身体放下了手机，但是心并没有放下。

那么下一代车联网是什么，一定是一个高度生态化以及高度流化的生态，我们除了满足头部的音乐和地图外，我们一定要让满足用户从心里真正放下手机的需求，这才是下一代车联网得到释放的原因。

那么仅仅这样也不够的，因为某种意义上，生态和用户需求的满足，不能得到很好的匹配。讲一个我们自己的经验，百度很多年前做过小程序，那么你会发现有断档，但是实际上你没有很好的把它触达到用户，你会发现某种意义上的生态会萎缩。但是后来把这个小程序进行了充分结合以后，你会发现需求得到了充分的结合。

所以AI和生态，某种意义上的结合，同时我们自己做了一些硬件的探索，在架构上，能够统一化的应用平台，这些事情，某种意义上，未来像我们这样的平台，共同去解决的问题是什么？

其实刚才说了那么多，已经很清楚了，某种意义上，我们是在面对一个共同课题下针对行业的解决方案。这些解决方案带动行业的时候，可以带来整个行业效率提升的时候，那么我们相信，OEM以及第三方能够得到同时满足，某种方面，就有可能获得突破，就不会像之前说的，其实我是这么看这个观念的。?

汽车需要强大的感知能力

三个维度，哪一个更看好?

愿意把所有的源代码给到车厂

最重要的是开放共赢

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

近日，有日媒报道特斯拉在计算机方面领先丰田汽车、大众汽车约6年，尽管这两大车企的年销量已经突破1000万辆，是汽车行业的巨头，但是在这一领域远远不如年销量只有36万辆的特斯拉。

这一结论是在拆解完特斯拉Model?3之后得出的，在Model?3这款车上，丰田汽车可以在动力表现、驾驶感受、制造工艺等多方面超越特斯拉，但是在计算机技术方面，丰田汽车当前却难以赶超，尤其是在面对特斯拉“full?self-driving?computer”（以下称?FSD计算机）时。

某日本汽车制造商旗下的工程师在检测完特斯拉FSD计算机之后，显得极为震惊，并表示当前日本企业还无法做到。

据了解，FSD计算机用14纳米FinFET?CMOS工艺制造，尺寸为260毫米，具有60亿个晶体管和2.5亿个逻辑门，能够处理高达每秒2.5千兆像素和36.8?TOPS。特斯拉整套全自动驾驶硬件被称为Hardware?3，每套Hardware?3包含两套FSD计算机。在整体性能方面，Hardware?3已经达到了144TOPS，秒杀英伟达Drive?Xier的理论性能值21TOPS，是后者的7倍。

搭载Hardware?3的特斯拉Model?3已经能有效识别交通隔离墩。理想汽车创始人李想曾在去年底表示：“这个（特斯拉车型识别交通隔离墩）EQ4和博世都做不到，算力不够，Autopilot?2.0最新的更新软件目前也没有识别。明年看小鹏P7上面的XAVIER了，如果还不行就只有XAVIER+NG出场了，算力可以达到160TOPS。”

目前，Hardware?3已经被应用在特斯拉2019年3月20号以后生产的所有Model?S以及Model?X以及2019年4月12号以后出厂的所有Model?3上。另外，FSD只运行特斯拉加密过的软件，非特斯拉软件概不支持；同时，还有专门独立的安全模块进行护航。

根据日媒报道，在未来更智能、自动化程度更高的车辆中，拥有强大算力的硬件是处理大量数据的关键，预计该技术最早将在2025年左右普及。这意味着，特斯拉领先其竞争对手6年时间。

在计算机领域，Guide?2?Research这家权威学术网站曾列出全球1000名计算机领域顶级人才，其中美国拥有632人，排名第一，这也是为什么美国能出现微软、高通、苹果等如此多的高科技公司。整个中国仅拥有29位，排名第六；而日本连前十名都没能进去，缺乏计算机领域的顶级人才也是日本企业在这领域落后的原因。

但是，真正让日本企业担心并不是这种技术领域的差距，而是当前业务模式可能会发生巨变。上述工程师表示，类似特斯拉所使用的计算机，可能会让车企在过去几十年中建立起的零部件供应链被淘汰。

特斯拉Model?3上所使用的计算机系统将将会大幅减少车辆中所使用的电子控制单元（ECU）的数量，对于依赖这些部件的日系供应商以及供应商的员工来说，这可谓是一个关乎命运的。

在日本汽车产业中，一直存在“共存共荣”的思维，汽车制造商与其零部件供应商分担生产变动风险的情况，在整个产品生命周期的累计产量低于产量时，汽车制造商存在着对零部件企业与产量不足部分相应的模具成本等损失进行补偿的规则，而并没有汽车制造商将零部件供应企业用作缓冲垫，用减少订货数量、提高资产率等的手段，以保证本企业的开工率和雇佣水平的这种情况出现。

因此，日系大型汽车制造商将陷入一种两难的困境，如果认为自己有义务继续使用由大量ECU所构成的复杂电子网络，带着大大小小的供应商继续前行，那么将在汽车产业下一个“拐点”上被诸多造车新势力超越；如果放弃这些供应商，转而用新技术，不仅自身的业务模式将发生巨大变化，这些供应商很大程度上也难以继续生存下去。

曾经为日系汽车制造商立下汗马功劳的供应链厂商，如今却正在阻碍日系车企的创新能力。

没有供应商“包袱”的特斯拉反而在新技术领域如鱼得水。特斯拉董事长埃隆·马斯克表示，Hardware?3是世界上最先进专用计算机，这一硬件的能力比上一版本Hardware?2强10倍。这种技术进步速度极为可怕，通过Hardware?3这个硬件，特斯拉车辆可以通过OTA软件升级不断进化，继续领先竞争对手。

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