汽车悬挂弹簧市场分析,汽车悬挂弹簧市场分析报告

1.汽车悬挂的那些事

汽车悬挂坏了会有什么症状？

汽车悬挂是把汽车的车身与车轮用弹簧和避震器链接起来的一个系统，其作用是在不平整的地面驾驶时，给车身一个缓冲与减震，提高我们驾车和乘座的舒适性。那么汽车悬挂坏了车子会有什么症状呢？

1、假如悬挂坏了，就无法给车身一个非常好的缓冲与减震效果，碰到颠跛的地面时车身左右震动，扭曲，而且震动感强烈，这是悬挂坏了以后最常见的症状之一。 ?

2、单边减震器漏油，会造成车身不平衡一边高一边低，行驶时车子会自动跑偏，加剧轮胎的不规则磨损。

3、减震器顶胶老化脱落，会使减震器与其他部件碰撞，从而发出异响，一般底盘异响多是这个原因。

4、减震弹簧疲软，弹簧伸张力不足，会使减震、缓冲的效果大大降低，减震器受到的液压就会增加，从而导致减震器漏油。

汽车悬挂的那些事

提起双叉臂悬架，在很多人的印象中是高端车型才会配备的悬架结构，而麦弗逊悬架似乎才是经济实用的首选。然而当年售价仅10万出头的国产轿车却已经有使用双叉臂悬架的车型了，如今售价不低的豪华品牌也仍有使用麦弗逊悬架的车型。所以两种悬架到底有什么样的区别？成本到底能差出多少钱？

双叉臂对比麦弗逊悬架——结构、性能差异

在常见的汽车独立悬挂结构中，双叉臂悬架被很多人认为是操控性能最出色一类，多数性能车乃至于F1赛车使用的都是双叉臂的悬架结构。那么回到我们今天的问题，双叉臂和麦弗逊到底有什么不同？

麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。

而双叉臂悬挂的结构就比麦弗逊式复杂得多了，它是由两根长短不等的A字臂和充当支柱的减震器以及螺旋弹簧所组成的。上下两根A字臂分别通过球铰与车轮上的转向节上下节臂相连，上下A形摆臂负责吸收转向时的横向力，而串连的减震器和螺旋弹簧则充当了支柱和转向主销的角色，负责控制车轮上下跳动和支撑车身重量。

结构的差异也反映在性能上，麦弗逊式悬挂由于结构简单所以能够获得更轻的重量，响应速度也更快。并且在一个下摆臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化。不过因为麦弗逊悬架只有一个L型调节臂，所以使用这样的悬架是无法抑制车身的侧倾和刹车点头现象的。

接下来说说双叉臂式悬架，双叉臂悬挂的上下两根A字臂拥有类似三角形的稳定结构，不仅拥有足够的抗扭强度，而且上下两根A臂对横向力都具有很好的导向作用，上下A形摆臂的长度不相等能让车轮能够很好的紧贴地面。因此当双叉臂悬挂使用在性能跑车上时，它可以很好的抑制车辆在过弯时的侧倾，同时，如果使用在SUV上时，它也能够应付极限越野的路况下所带来的巨大冲击。

另外在双叉臂悬挂结构中，前后外倾角、前轮前束量、主销内倾角和主销后倾角的定位参数都是精确可调的，且由于双叉臂的结构在设计时拥有较高的自由度，工程师可以通过合理安排空间导向杆的铰接点位置和控制臂长短，将定位参数的变化范围缩小，从而提升了车辆的整体操控稳定性。

虽然看起来复杂，但其实双叉臂与麦弗逊在结构上的最主要差异表现在叉臂和减震器上。双叉臂的减震器一般安装在下摆臂上面，而麦弗逊减震器一般装在转向节上。

了解了两种悬架的结构、性能差异，我们再来看看为什么中低端车型会越来越喜欢麦弗逊而不是性能更加出色的双叉臂呢？

双叉臂对比麦弗逊悬架——平台化背后的成本问题

如今但凡试驾有追求的车企，就一定在研发自己的平台化模块，这便是为了适应市场需求，减短新车型研发时间而出现的平台化战略。

例如大众的MQB和丰田的TNGA，平台模块下的车型整车零部件共享比例都相当高。平台化造车可以利用一套底盘平台，仅通过轴距轮距的改变来适应不同的车型，从A级到B级，甚至包括SUV和MPV都能使用。

所以如果这个平台既能选择麦弗逊又能采用双叉臂悬架，平台的研发费用会高出不少。于是大多数车企都会选择结构简单、成本低，且不占用太多空间的麦弗逊悬架。而双叉臂悬挂相对于麦弗逊悬挂，它的结构更复杂，占用空间较大，成本较高，因此并不适用于小型车前悬挂，此外，定位参数的确定需要精确计算和调校，对于制造商的技术实力要求也比较高。所以双叉臂悬架注定是不适合车型售价分布广的大厂商用来平台化生产的。

虽然平台化造车是为了缩短开发周期和节约成本，但其实平台本身的开发费用却是十分惊人的。大众在MQB平台的开发应用方面4年来累计投资大约在500亿英镑左右，但如果同一个平台能生产的车型越多，那么平台的开发费用分摊到各个车型上就会越少。

不过双叉臂悬架相比麦弗逊悬架，到底能贵出多少呢？

首先我们来看看材料成本。双叉臂悬架相比于普通麦弗逊悬架，会多一个上摆臂，上摆臂支撑件以及减震器下支架。减震器安装方面，双叉臂悬挂一般会多出一个支架，用于连接下摆臂和减震器，而麦弗逊则直接固定在转向节上。

另外双叉臂的研发成本也很重要，多出的悬架零件同样需要经过前期设计、试制、开模等等工序，目前一个真空铸铝的悬挂下摆臂开模所需要的花费就可能在500万元以上了。另外，鉴于双叉臂悬架的特性，厂家的调教能力尤为重要，调校不好的双叉臂悬架可能在操控和舒适性上都很糟糕，体验感受还不如结构简单的麦弗逊。

算上研发成本和材料成本，同一辆车的悬架在采用相同的材料、工艺的情况下，双叉臂悬架要比麦弗逊悬架的价格要贵出不少，不过均摊到每一辆车的价格并不太好估算，因为仅从多出的零部件材料来看可能只有几千元的差价，但背后的研发、开模、调教成本就不可估量了。

双叉臂对比麦弗逊悬架——双叉臂悬架正在逐渐消失？

既然双叉臂天生就比麦弗逊拥有更高的性能，那么为什么如今市场上越来越多的中高端车型开始转向麦弗逊式悬架了呢？强如保时捷911，为什么使用的也是麦弗逊？

先不说911这样的极端案例，其实目前市场上已经衍生出了不少基于麦弗逊式悬架改进的悬架结构。

例如宝马的双球节，与标准的麦弗逊悬挂相比，双球节悬架的A形下摆臂换成了一前一后两根连杆，使得导向机构对车轮定位参数的控制更加精确，同时在合理的布置杆系角度后可以更好的承载侧向力。

另外还有通用的hiper-strut、连杆支柱式独立悬挂等都是麦弗逊式的衍生设计，在加强了横向稳定性的同时，延续了成本低、空间体积小的优点。在这样的趋势下，成本高、技术难度大的双叉臂式悬架正在慢慢被弃用，不过源于上世纪30年代的经典设计并不会过时，它依旧是性能车们的最爱。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车悬挂的那些事

汽车悬挂的那些事，全面了解汽车悬挂方面的知识，让您成为老司机。经常有朋友说，你这车坐着减震真硬，或者这车开起来底盘不够扎实，其实这些驾乘感受，都和汽车悬挂有着密不可分的关系，今天咱们就说说，这各种各样的悬挂。

到底啥叫悬挂，简单来说，汽车悬挂系统，就是指车身与轮胎接的弹簧和避震器组成的整个支持系统，悬挂系统应有的功能，是支持车身改善乘坐感受，不同地悬挂设置，会使恶有着不同的驾驶感受。

不少朋友在选车的时候，面对各种参数配置表时会发现，什么麦佛逊、扭力梁、多连杆等等等等，这些悬挂形式，根据结构不同，悬挂可以分为两大类，独立悬挂和非独立悬挂，独立悬挂的车每个车轮都有自己的避震结构，形象的说就是车轮之间各忙各的非独立悬挂，则是一根轴上的两个车轮，由一根整体车架相连，也就是说左侧车轮跳动时，右侧轮也会被牵连。

下面咱们就列举几种，市面上常见的悬挂形式，麦弗逊式悬挂是最常见地独立悬挂，一般用于汽车的前悬挂，主要结构由螺旋弹簧加上减震器，以及A字下摆臂组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时，向前后左右偏移的现象，限制弹簧，只能做上下方向的震动；

并且可以通过对减震器的行程、阻尼以及搭配不同硬度的螺旋弹簧，对悬架性能进行调校，麦佛逊式悬挂的优点是体积小，结构简单，有利于比较紧凑的发动机舱布局，不过也正是由于结构简单，侧向支撑不足，因此转向倾斜，及刹车点头现象就比较明显了！

扭力梁式悬挂，是汽车非独立悬挂的一种，一般用于后悬挂，其工作原理是非独立悬挂的车轮，装在一个扭力梁的两端，当一边上车轮上下跳动时，会带动另一侧车轮也相应地跳动，减小整个车身的倾斜或摇摆，它的原理和小时候玩的跷跷板差不多，很多车型在这种悬挂上，会额外增加一个平衡杆，来使车轮产生倾斜，从而达到车辆平稳的目的。

最后咱们说说，不少高端豪华车上才配有的空气悬挂，跟其他独立悬挂相比，空气悬挂是通过空气泵，来调整空气减震器的空气量和压力，来改变空气减震器的硬度和弹性系数，类似于打气筒它更多运用于底盘升降系统，以实现底盘的升高或降低，使车辆既拥有轿车的舒适性，也兼顾越野车的通过性；

总而言之悬挂的主要任务，是传递车轮和车身之间的力，缓解路面对车身的冲击，所以一辆车坐着舒不舒服，很大程度是由悬挂决定的，而悬挂调教的好坏，也是考验各大厂商装配水平的一个重要指标，车开起来有没有高级感，与悬挂的调教密不可分，更形象的说汽车的悬挂就像人的膝盖，想要舒适性，还是运动性，就要看您自己选择了。